Vůz Hyundai i30 se zákazníkům představil v roce 2007. Od roku 2017 je nabízena jeho 3. generace, která v roce 2020 prošla faceliftem. Od počátku vůz kombinoval poměrně jednoduchý design a relativně prostorný interiér. Následující generace modelu Hyundai i30 prošly evolucí a v té poslední dostal dokonce dravou sportovní verzi N Performance s výkonem 280 koní. Jaké jsou typické závady třetí generace Hyundai i30 a na co si dát pozor při koupi ojetého exempláře tohoto modelu?

Závady Hyundai i30 třetí generace – na co se zaměřit u karoserie

Při prohlídce ojetého vozu Hyundai i30 se vyplatí podívat se na čelní sklo vozidla. Mezi recenzemi uživatelů se opakovaně objevuje upozornění, že čelní sklo není správně namontováno. V důsledku toho je při jízdě slyšet charakteristický bzučivý zvuk. Popisy řidičů také někdy uvádějí, že zdrojem bzučení je mimo jiné kryt pod čelním sklem nebo místo, kde se A-sloupky setkávají s palubní deskou.

Kromě toho je třeba věnovat pozornost světlometům. V hlášeních o poruchách Hyundai i30 můžete narazit na zmínky o poškozených zadních světlech nebo zapařujících se LED světlech pro denní svícení. Mezi odpověďmi, které lze vidět v komentářích, se objevují informace naznačující, že za zapařování LED světel by mohla být zodpovědná membrána uvnitř odvětrávání světlometu.

Co zkontrolovat v interiéru Hyundai i30?

V některých recenzích o interiéru Hyundai i30 III se uvádí, že jednotlivé díly k sobě příliš nepasují, takže palubní deska může být také zdrojem vrzání. Problémy v interiéru Hyundai i30 může způsobovat také provoz klimatizace. Podle ohlasů uživatelů není možné u jednotek s automatickou klimatizací nastavit chlazení kabiny pouze pomocí výdechů orientovaných na čelní sklo.

Přestože je nastavena nízká teplota, z vývodů vychází teplý vzduch. Teprve když se změní nastavení proudění vzduchu, např. na čelní sklo + nohy nebo čelní sklo + střed, začne z mřížek vycházet studený vzduch. Problém se má samozřejmě projevit až po zahřátí motoru.

Problém, který uživatelé vozu Hyundai i30 zmiňují obzvláště často, je fungování spojkového pedálu. Při jeho sešlápnutí je slyšet chrastění nebo skřípání. Příčinou má být prasklý plastový díl držící pružinu. Není nijak zvlášť drahý. Pokud však jeho výměnu delší dobu odkládáte, mechanismus se natolik opotřebuje, že po montáži nového dílu praskne velmi rychle i on. Pokud taková situace nastane, může být nutné vyměnit celý pedál, což bude jistě podstatně dražší.

Mechanické problémy, které se mohou vyskytnout u třetí generace Hyundai i30

Jako problém je někdy uváděna také životnost samotné spojky. Spojky montované z výroby se opotřebovávaly již po 30.000 km a většinou se měnily v záruční době. Proto se vyplatí věnovat zvláštní pozornost servisní historii spojky u Hyundai i30 III. Zejména v případě exemplářů vybavených převodovkou DCT.

Hyundai i30 III se dodává se šestistupňovou manuální převodovkou a dvouspojkovou automatickou převodovkou DCT. Spojky v této převodovce pracují na sucho, takže olej v převodovce není znečištěn nečistotami z opotřebovaných lamel. To se však projevuje na omezené životnosti převodovky. Právě spojky relativně často selhávají, což má poměrně nákladné následky. Pokud jsou spojky spálené, může převodovka citelně cukat. Po sešlápnutí plynového pedálu se otáčky zvýší, ale nedojde k okamžitému zrychlení.

Cukání při rozjezdu nebo řazení u převodovky DCT nemusí ještě nutně znamenat okamžitou nákladnou opravu. V některých případech by měla pomoci kalibrace převodovky v servise. Pokud však došlo k opotřebení spojek, kalibrace pomůže pouze krátkodobě. Tato převodovka nemá ráda “popojíždění” v dopravních zácpách, takže pomalé rozjíždění pouhým puštěním brzdového pedálu jí rozhodně není ku prospěchu. Mezi zmínkami o převodovce DCT montované do vozů Hyundai se objevují také zprávy o zobrazení hlášky, že teplota převodovky je příliš vysoká.

Mezi recenzemi třetí generace Hyundai i30 se ojediněle objevily také zmínky o problémech s brzdami. Brzdové destičky prý nejsou v kontaktu s celým obvodem kotouče a záruční výměna se týkala jak kotoučů, tak třmenů a destiček. Někteří uživatelé také upozorňovali na fungování systému Start&Stop a případy, kdy se na přístrojové desce zobrazovala kontrolka “ECO”, což prý bylo důsledkem softwarových problémů.

Hyundai i30 III – motory

Před faceliftem v roce 2020 mohl Hyundai i30 používat přeplňované zážehové jednotky T-GDI o objemu 1,0 litru (120 k) nebo 1,4 litru (140 k). Kromě toho byly k dispozici také atmosféricky plněný motor 1,4 MPI a vznětový motor 1,6 CRDi. Vznětový motor se dodával ve čtyřech výkonových variantách – 95, 110, 115 a 136 k. Po faceliftu byl motor 1.4 T-GDI nahrazen motorem 1.5 T-GDI o výkonu 160 k, zatímco motor 1.4 MPI byl zaměněn za motor 1.5 DPI o výkonu 110 k.

• Motor 1.0 T-GDi je tříválcová jednotka, která je považována za poměrně spolehlivou. Uvádí se, že je schopna ujet bez poruchy přibližně 200 000 km. Při tomto počtu najetých kilometrů se začínají objevovat první známky opotřebení součástí a příslušenství motoru. Mezi nevýhody motoru 1.0 T-GDi patří vysoká hlučnost a relativně nízká kultivovanost projevu.
• Jednotka 1.4 T-GDi je čtyřválcový motor, který v porovnání s litrovým T-GDi působí kultivovanějším dojmem – po dosažení provozní teploty však může pracovat o něco hlučněji. Jednotky T-GDi používají chladicí systém se dvěma oddělenými okruhy pro hlavu a pro blok motoru, a proto mají také pro každý z nich samostatné termostaty. Udržováním rozdílných provozních teplot v hlavě a bloku se má snížit vnitřní tření jednotky. Oba agregáty T-GDi jsou považovány za poměrně úsporné, jejich průměrná spotřeba se pohybuje kolem 6-7 l/100 km. Vzhledem k přímému vstřikování paliva by přestavba na plyn byla poměrně nákladná.
• Benzínová varianta 1.4 MPI je díky své jednoduché konstrukci považována za velmi spolehlivou. Absence turba je však na úkor omezeného výkonu motoru. Jeho tovární závadou byl údajně krokový motorek, který vypověděl službu již po několika tisících kilometrech provozu. Závada způsobovala prudký nárůst otáček a byla zpravidla řešena v rámci záruky. Dalším často zmiňovaným problémem u motoru 1.4 MPI jsou zapalovací cívky, které mohou začít způsobovat problémy při najetí 150-160 000 km. Motor pak ztrácí výkon a přechází do nouzového režimu. Nové cívky však nejsou nijak zvlášť nákladnou součástkou. Jednotka navíc používá nepřímé vícebodové vstřikování, které je jednodušší zkombinovat s pohonem na LPG.
• Motor 1.6 CRDi je označován za spolehlivý motor s kultivovaným projevem a nízkou – na vznětový motor – hladinou hluku, přiměřeně vysokou jízdní dynamikou a spotřebou paliva 5,5-6,5 l/100 km. Někteří uvádějí, že při obzvláště úsporné jízdě lze na silnici dosáhnout spotřeby okolo 4 l/100 km. V novějších modelech motor 1.6 CRDi spolupracuje s elektromotorem, který s ním tvoří soft hybridní systém. Mezi recenzemi této jednotky se objevují zmínky o problémech s turbodmychadlem, které se údajně týkají zejména varianty s výkonem 115 k. Vzhledem k poměrně nízké jízdní dynamice (10,2 s na 100 km/h u nejsilnější verze s výkonem 136 k) je tento motor doporučován především lidem, kteří vůz využívají především pro klidnou jízdu.
• Motor 1.5 T-GDI je rovněž soft hybridní motor. Jedná se o relativně nový motor uvedený na trh v roce 2020. Jednotka využívá přímé vstřikování, což komplikuje přestavbu na LPG. Spotřeba se při klidné jízdě pohybuje kolem 6-7 l/100 km v kombinovaném cyklu. Vzhledem ke svému výkonu 160 k poskytuje i poměrně dobrou dynamiku, při jejíž plném využití se může spotřeba zvýšit na 9 l a více.
• Jednotka 1,5 DPI, která byla představena po faceliftu, je o poznání svižnější než dříve používaný motor MPI. Při ustálené rychlosti spotřebuje méně než 5 l/100 km, při jízdě po městě a na dálnici se spotřeba pohybuje kolem 8 l/100 km. Průměrná spotřeba ve smíšeném cyklu při normálním stylu jízdy by se měla ustálit kolem 6,5-7,5 l/100 km. Za zmínku stojí, že na rozdíl od ostatních motorů v modelové řadě jednotka nepoužívá filtr pevných částic. Díky jednoduché konstrukci a poměrně dobrému výkonu je jednotka považována za rozumnou volbu pro klidnou městskou a smíšenou jízdu.

Otáčky neklesají a údajně to tak má být

Z motorů, které jsou k dispozici v Hyundai i30 III, je nejvíce komentářů věnováno jednotce 1.4 MPI. Její charakteristický neduh je občasné udržování příliš vysokých volnoběžných otáček. Podle řidičů mají otáčky kolísat mezi 1.000 až 2.500 ot/min a záruční servis tento problém neřeší a považuje jej za vlastnost vozu.