Když řidič odjíždí z autosalonu v novém voze, odváží si s sebou více než jen samotný dopravní prostředek. Odváží si generátor dat. Od okamžiku prvního nastartování motoru – a stále častěji již od chvíle, kdy je auto propojeno se systémem výrobce prostřednictvím mobilní aplikace – začíná vozidlo produkovat informace. O tom, jak jezdíte, jak brzdíte, jak často startujete za studena, které bezpečnostní systémy se aktivovaly nebo jak rychle se při vašem stylu jízdy opotřebovávají jednotlivé součástky…

Během jednoho roku provozu vygeneruje moderní automobil množství dat, které by ještě před desetiletím bylo nepředstavitelné. A zde vyvstává otázka, jež byla dlouhou dobu spíše filozofická, ale dnes je zcela konkrétně právní: Komu tato data patří?

Akt o datech dal odpověď a do středu pozornosti postavil uživatele

Akt o datech (Data Act), tedy nařízení Evropské unie o datech, odpověděl na tuto otázku způsobem, který by měl být základním stavebním kamenem celého ekosystému: jednoznačně stanovil, že centrálním subjektem je uživatel. Majitel nebo leasingový nájemce vozidla má právo rozhodovat o tom, kdo může získat přístup k datům generovaným jeho autem a za jakých podmínek. Držitel dat – tedy výrobce vozidla či provozovatel platformy – může tato data zpracovávat, ale pouze v hranicích vymezených smluvním vztahem s uživatelem.

Tento základ není náhodný. Vychází z dobře rozpoznané asymetrie: výrobce má sice infrastrukturu pro sběr a zpracování dat, ale je to právě uživatel, kdo je svým chováním, svým vozidlem a svým životním stylem generuje. Bez uživatele data neexistují. Proto by nad nimi měl mít kontrolu právě on.

Článek 4 odst. 13 Aktu o datech tuto zásadu uvádí do praxe. Možnost držitele dat využívat neosobní informace generované vozidlem je pevně svázána se smluvním vztahem s uživatelem. Jinými slovy: pokud chcete využívat data z mého auta k účelům přesahujícím přímé poskytování služby, potřebujete k tomu můj souhlas, nebo alespoň výslovný smluvní základ.

Návrh, který mění pravidla hry

V rámci prací na tzv. Digital Omnibus se však objevily návrhy, které chtějí tento základ narušit. Konkrétně jde o návrh na sloučení článku 4(13) a 4(14) Aktu o datech a zavedení dodatečných právních základů, které by držitelům dat umožnily využívat neosobní data nad rámec smluvních ujednání s uživatelem.

Je třeba uznat, že zdůvodnění znějí přesvědčivě: výzkum a vývoj, zdokonalování produktů, kontrola kvality, bezpečnost. Kdo by mohl být proti zdokonalování produktů? Kdo by zpochybňoval význam bezpečnosti?

Ďábel se však skrývá v detailu – a tím detailem je v tomto případě slovo „mimo“. Tedy mimo smluvní ujednání s uživatelem.

Alfred Franke, zakladatel nadace Horyzont Mobilności (Horizont mobility) a jeden z nevlivnějších hlasů na nezávislém automobilovém trhu, vysvětluje, co se za tímto zdánlivě nevinným rozšířením skrývá.

„Právo, které by držitelům dat umožnilo využívat neosobní data nezávisle na smluvních ujednáních s uživatelem, by hrozilo oslabením přístupu zaměřeného na uživatele. Podkopalo by zásadu, podle níž by o způsobu využití a sdílení generovaných dat měli rozhodovat sami uživatelé,“ varuje Franke.

Vertikální integrace: Proč je riziko největší právě v autoopravárenství?

Abychom pochopili, proč jsou tyto změny v článku 4 pro aftermarket tak zásadní, musíme se podívat na strukturu trhu.

Výrobci automobilů již dávno nejsou jen výrobci vozidel. Léta budují pozici integrovaných poskytovatelů služeb mobility – servisují svá vozidla prostřednictvím autorizovaných sítí, nabízejí pojištění, finanční produkty, telematické služby a stále častěji i předplatitelské modely přístupu k funkcím vozidla. V tomto ekosystému nejsou data z vozidla pouhým vedlejším produktem prodeje auta, ale strategickým zdrojem, který se přímo promítá do konkurenční výhody na každém z těchto trhů.

Výrobce, který má přístup k agregovaným datům z milionů vozidel – k vzorcům opotřebení komponentů, historii poruch či korelacím mezi stylem jízdy a poruchovostí – získává obrovskou výhodu oproti nezávislému servisu, který taková data k dispozici nemá. Může optimalizovat své servisní služby, přesněji kalkulovat pojistná rizika nebo lépe cílit produktové kampaně.

Pokud výrobce získá právo využívat tato data bez souhlasu uživatele a mimo smluvní rámec, stane se tato výhoda strukturální. Bude nedostižná pro jakýkoliv nezávislý servis, i kdyby disponoval těmi nejlepšími mechaniky a nejmodernějším diagnostickým vybavením.

„Zachování současného rámce zaručuje, že si uživatelé ponechají možnost rozhodovat o tom, kdo může získat přístup k datům generovaným produkty, které vlastní nebo si pronajímají – tedy jejich vozidly – a kdo je může využívat. To zahrnuje i možnost udělit práva k užívání třetím stranám, aniž by se automaticky přiznala rovnocenná práva držiteli dat,“ vysvětluje Franke.

Tato poslední věta je klíčová. Uživatel by měl mít možnost rozhodnout, že data ze svého vozidla poskytne nezávislému servisu, aniž by to vedlo k automatickému vedlejšímu efektu v podobě přiznání stejných dat výrobci auta. Jinými slovy: kontrola uživatele má smysl pouze tehdy, pokud je reálná a pokud možnost zpřístupnit data jedné straně neznamená jejich automatické předání všem ostatním.

Konkrétní scénář: Kdo ztratí, když tato zásada padne?

Představme si majitelku Volkswagenu Passat z roku 2023. Auto je v záruce, ale majitelka dává přednost nezávislému servisu v blízkosti domova – je pro ni rychlejší, levnější a pracuje v něm mechanik, kterému důvěřuje. Aby autoservis mohl provádět opravy, potřebuje z vozidla získat diagnostická data.

Při současném znění Aktu o datech může majitelka vozu udělit souhlas se zpřístupněním těchto dat nezávislému servisu a výrobce tomu nemůže zabránit. Její vůle má právní váhu.

Pokud však bude zaveden dodatečný právní základ umožňující výrobci využívat neosobní data z vozidla mimo smluvní ujednání, získá výrobce přístup k těmto datům bez nutnosti žádat o souhlas. To znamená, že o stavu vozila ví přesně tolik co nezávislý servis – a často ještě více, protože má k dispozici agregovaná srovnávací data z celé flotily podobných aut.

V tom okamžiku je informační asymetrie, která je jedním ze základů tržní síly výrobců, zakotvena přímo v legislativě. Nezávislý servis pak nemá žádný tržní argument, kterým by ji mohl vyrovnat.

Uživatel jako hlavní příjemce výhod z hospodářské soutěže

Tato diskuse má ještě další rozměr, který lze snadno přehlédnout: pohled samotného spotřebitele. Majitel automobilu, který má reálnou kontrolu nad daty ze svého vozidla, má také reálnou možnost volby. Může se rozhodnout využít nezávislý servis a zpřístupnit mu diagnostická data. Může porovnávat nabídky, prověřovat podmínky přístupu a vyjednávat.

Pokud bude zásada kontroly uživatele oslabena – tedy pokud výrobce automobilu získá právo využívat data bez jeho souhlasu – tato možnost volby se zmenší. Nebude to okamžitě ani drasticky, ale postupně, jak budou výrobci budovat čím dál uzavřenější datové ekosystémy, jejichž využívání bude podmínkou pro plnou funkčnost vozidla.

A to je přesná definice trhu narušujícího hospodářskou soutěž. Neexistuje na něm formální zákaz volby, ale podmínky jsou nastaveny tak, že je výběr ekonomicky i informačně ztížen do té míry, až se stane pouhou iluzí.

Právě proto je ochrana článku 4 odst. 13 Aktu o datech zásadní nejen pro nezávislé dílny a servisy. Je důležitá pro každého řidiče, který chce mít skutečnou, a nikoli pouze teoretickou možnost volby, komu své auto svěří.

Zásada musí zůstat nedotčena

Nelze podporovat návrhy na zavedení dodatečných právních základů, které by držitelům dat umožnily využívat neosobní data mimo smluvní ujednání s uživatelem. Takové rozšíření by bylo de facto změnou filozofie celého Aktu o datech – od modelu zaměřeného na uživatele k modelu, v němž držitel dat získává autonomní právo nakládat s informacemi, které by bez uživatele vůbec nevznikly.

Zásada je jednoduchá: pokud data generuje uživatel, měl by o nich rozhodovat uživatel. Jakékoli jiné řešení není zjednodušením regulace, ale ustoupením těm, kteří chtěli toto pole ovládat od samého počátku.