Jako první na přijetí evropských emisních norem a způsobů jejich testování reagoval německý koncern Volkswagen. Při pohledu na časovou osu, je to celkem paradox. Pokud se ale podíváme ještě dále do minulosti, ukáže se, že tato kombinace má širší rozměr. Na konci 90. let začal VW prosazovat ekologické verze se systémem start-stop, o několik let později motory TSI a na konec se světu ukázala aféra „dieselgate“. Společným jmenovatelem uvedených témat je NEDC.

NEDC a systém start-stop

NEDC cyklus (New European Driving Cycle) byl od roku 2017 závazný pro měření emisí spalin a spotřebu paliva u aut prodávajících se na evropském trhu. Podle schématu probíhalo až 25 % celého testu na stojících automobilech. Zde si výrobci našli cestičku, jak snížit počet škodlivých látek vypouštěných do atmosféry. Přišli na nápad vypnout po tuto dobu motor. Tak se zrodil systém start-stop. Konstruktéry provázel jediný cíl – ukázat bruselským úředníkům, že můj produkt je ekologický. Bohužel, vysokou cenu této padělané reality dnes odnesli řidiči. Za oceánem, kde platily jiné testy na měření emisí, systém start-stop nebyl zaveden. Proč? Protože na volnoběh motoru připadalo jen 10 % testu.

Značné náklady na údržbu a nepatrné úspory

V praxi systém minimálně ovlivňuje nižší spotřebu paliva, v důsledku emisí CO2, avšak na druhou stranu generuje skryté náklady na jeho servis. Výrobci aut se snaží chránit zákazníky před zvyšující se poruchovostí součástek, ale to jsou výhradně krycí manévry. Startér, akumulátor a alternátor byly přizpůsobeny pro zvýšené používání, ale nebylo nalezeno efektivní řešení k ochraně ostatních součástek. Jako kdyby se zapomnělo na to, že konstrukce vozidla je systém spojených nádob. K správnému fungování systému byl palubní počítač dovybaven o přídavný software, který komunikuje se senzory. Některé z těchto senzoru jsou pouze ve vozidlech vybavených systémem Start-Stop, třeba senzor tlaku v posilovači brzd, senzor nabiti baterie atd.

Znamená to další komplikace a další zdroj potenciální poruchy. Tyto senzory shromažďují informace o práci elektronických součástek, akumulátoru, převodovky, motoru, brzd a alternátoru. Už tedy na první pohled se systém jeví jako velmi komplikovaný a při poruše kteréhokoliv z čidel přestává systém správně fungovat. Následně je nutné navštívit specializovaný servis na diagnostikování závad pomocí počítače. Mimo jiné kvůli tomu, že systém start-stop na jistou dobu přerušuje mazání turbíny, se museli výrobci aut postarat o přídavný systém chlazení.

Přidal se tak další systém, který může výhledově způsobovat zákazníkům potíže. Jiným tématem je samotný motor, který – nejobecněji řečeno – špatně snáší startování. Během něj pracuje v náročných podmínkách – je zbaven správného mazání a těchto startování generuje systém mnohonásobně více. Navíc, systém se projevuje na zahřívání auta, kde nedostatečně zahřátý motor zase ovlivňuje kondici turbodmychadla, jehož ložiska jsou mazána motorovým olejem. Ten má zase, pokud není zahřátý, problém s dosažením optimální teploty. Potížím jsou vystaveni hlavně řidiči aut s velkými jednotkami, kteří cestují na krátkých úsecích. Je také nutné zmínit dvouhmotový setrvačník, který rovněž podléhá předčasnému opotřebení. Ceny opravy nejsou zrovna nízké a zpravidla se vyměňují společně se spojkou – takže se přidávají další náklady.

Na co by řidič neměl zapomínat?

„Uživatel systému by měl myslet na kvalitní olej. Je nutné ho měnit relativně často, přestože výrobci tvrdí servisům režim LongLife,“ říká Jindřich Krejčí, ředitel sítě ProfiAuto v Česku a na Slovensku.

Na trhu jsou také dostupná aditiva do oleje, která mají za úkol udržovat olejový film i po vypnutí motoru. Vašemu autu neuškodí systém vypnout, když cestujete po dálnici, protože i přes elektronické zabezpečení dochází k případům, že systém vypne motor po zastavení a připraví tak turbínu o zchlazení. Systém start-stop vyžaduje správný akumulátor, který je obvykle nutné adaptovat pro naše auto – musíme na to myslet při výměně, protože dochází k případům, že řidiči použijí běžný, standardizovaný akumulátor. Takový krok nejen výrazně zkrátí jeho životnost, ale může také ohrožovat zdraví. Akumulátory AGM jsou zkonstruovány tak, že mohou být montovány uvnitř kabiny pro cestující. V případě nehody může vylitý elektrolyt popálit cestující!

Jaké jsou pozorovány poruchy spojené s přítomností start-stop

Opravy v tomto případě nejčastěji souvisí s poruchou konkrétního senzoru, při kterém systém nespustí jeden ze senzorů (senzory teploty, senzor stavu akumulátoru, senzor volnoběhu, senzor rychlosti vozidla, senzor polohy klikové hřídele, alternátor).

„Nejčastěji k předčasnému poškození dochází u dvouhmotového setrvačníku, startéru, řemenice a turbodmychadla. Někdy také je zasažen i akumulátor, což vede k zablokování systému. Kvůli tomu, že má startér pevnější konstrukci a prodlouženou životnost, je dražší než obyčejný. Co se týká nákladů na samotnou výměnu, odvíjejí se na čase, který tomu musejí mechanici věnovat. Závisí tedy na hodinové sazbě každého mechanika,“ říká Lukáš Czauderna, odborník ze sítě autoservisů ProfiAuto Service.

Lze systém odstavit?

Většina řidičů po nastoupení do auta systém automaticky vypíná. Stále častěji se setkáváme se žádostmi o trvalou deaktivaci systému. Řidiče frustruje skutečnost, že musí myslet na provedení dalšího úkonu po nastartování motoru. Problematickou otázkou zůstává legálnost trvalého deaktivování systému. Auto bylo schváleno do provozu s aktivním systémem, jehož úkolem je snižovat spotřebu paliva a s tím i emise CO2. Pokud bude systém chybět, můžeme mít poté problém během diagnostiky STK.

Samotné vypnutí systému se pojí buď s přeprogramováním řídící jednotky nebo s úplným odpojením řídící jednotky start-stop. Stupeň obtížnosti tak ovlivňuje způsob, jak chceme systém vypnout. Možnost elektronického vypnutí závisí na znalostech mechanika a na vybavení servisu, s nimiž lze takovouto operaci provést. Důležitou otázkou zůstává také stupeň komplikovanosti samotného systému. Oblíbené modely mají snadnější přístup k softwaru, jímž můžeme provést programování řídící jednotky a jeho deaktivace vás vyjde i levněji.

Shrnutí

Systém start-stop zanechává svou stopu na životnosti auta. Kromě silně zatíženého startéru, akumulátoru a alternátoru existuje celá řada dílů, které se mohou podílet na zvýšené poruchovosti. Start-stop navíc zatěžuje motor, což se zase určitě odrazí na jeho životnosti. Kvůli své konstrukci systém povede k rychlejšímu opotřebení motoru s turbodmychadlem, než u konstrukčně jednoduché jednotky s atmosférickým sáním.

Pokud chce být řidič opravdu eko, neměl by systém S&S používat přehnaně. Předčasné opotřebení dílů (především akumulátoru) a jejich likvidace jistě přinesou životnímu prostředí větší ztráty, než mizivé hodnoty CO2 emitované bez aktivního systému. Dnes by už výrobci aut pravděpodobně nepřišli na nápad během stání vypínat motor. Od září 2017 platil cyklus zkoušek emisí WLTP, který počítá jen s 13 % testu během stání. A od září roku 2019 je každý nový exemplář auta, testován podle cyklu RDE – v reálném silničním provozu, kde jsou úspory paliva pouze hypotetické. Těžko ale očekávat, že by inženýři na toto řešení rezignovali. I když kdo ví, co přinese budoucnost.