Jízda automobilem se má v následujících letech stát ještě bezpečnější a pohodlnější. Bosch tento vývoj urychluje jednak zlepšováním stávajících asistenčních a bezpečnostních systémů, a jednak vývojem nových funkcí a zdokonalených senzorů.

„Vysoká nehodovost po celém světě ukazuje nezbytnost montáže nejlepší možné bezpečnostní techniky do automobilů,“ říká Dr. Werner Struth, předseda představenstva divize Bosch Chassis Systems Control, a odkazuje na výsledky průzkumů OSN. Podle nich přijde každý rok po celém světě při dopravních nehodách o život 1,3 milionu osob a přibližně 50 milionů osob je při nich zraněno. Během deseti let by se mohl počet obětí v silniční dopravě zvýšit na 1,9 milionu ročně, a to zejména v důsledku silného nárůstu hustoty dopravy v rozvíjejících se zemích.

Bosch využívá k vývoji účinných asistenčních a bezpečnostních funkcí data z mezinárodního výzkumu nehod. Jako nejčastější příčina nehod se smrtelnými následky je zpravidla uváděn smyk. Technickým řešením tohoto problému je elektronický stabilizační systém ESP® (Elektronisches Stabilitäts-Programm) vyvinutý společností Bosch. Jeho úkolem je zabránit tomu, aby se vůz dostal do smyku. Systém ESP® byl zaveden do sériové výroby již v roce 1995 a v současnosti jej neustále rostoucí počet zemí zařazuje mezi povinnou sériovou výbavu nových automobilů.

Sledování okolí vozidla a vzájemné propojování stávajících systémů, například hnacího řetězce nebo bezpečnostní techniky, tvoří již dnes důležitý základ pro realizaci výkonných bezpečnostních systémů pro automobily. Aktuální produktové portfolio společnosti Bosch v této oblasti zahrnuje funkce založené na radarovém, ultrazvukovém a kamerovém snímání. Jako příklad mohou být uvedeny předvídavé systémy nouzového brzdění, sledování slepého úhlu, systémy pro jízdu v jízdním pruhu nebo systémy nočního vidění.

Při vývoji nových bezpečnostních a asistenčních systémů sleduje Bosch několik cílů. Na jedné straně má být jízda díky novým funkcím pro každodenní využití ještě bezpečnější a komfortnější, aby se snížila zátěž řidiče. Na druhé straně se musí stávající systémy stát výrobně levnějšími, aby se mohly rozšířit i do cenově dostupnějších vozidel a do rozvíjejících se zemí. Pouze široce používaná bezpečnostní technika může totiž vést k jízdě bez nehod. Příkladem tohoto vývoje je radarová technika.

Radarové senzory jsou menší a výkonnější
Radarové senzory „vidí“ obzvlášť daleko a umožňují přesné měření vzdálenosti a rychlosti. První generace radarových senzorů Bosch přišla na trh v roce 2000 jako součást adaptivního tempomatu ACC (Adaptive Cruise Control). Aktuální třetí generace radarového senzoru s dlouhým dosahem LRR3 (Long Range Radar) je v porovnání s první generací ve všech ohledech lepší. Přestože je o 60 % menší, dosahuje výrazně vyššího výkonu. Celosvětově první aplikace technologie založené na křemíku a germaniu snížila navíc výrazně výrobní náklady. LRR3 je s dosahem až 250 metrů a úhlem snímání v horizontální rovině až 30° optimálním senzorem pro adaptivní tempomaty a předvídavé systémy nouzového brzdění ve vozidlech vyšší třídy.

Technickým základem systému nouzového brzdění je kromě radarového senzoru také systém ESP®. Jakmile systém rozpozná hrozící náraz do vpředu jedoucího vozidla, upozorní řidiče a podpoří jej při brzdění s cílem nárazu pokud možno zabránit. Není-li to již možné, zahájí systém krátce před kolizí automaticky maximální brzdění, které může výrazně snížit intenzitu nárazu. Pro hustý provoz v centrech měst rozšířil Bosch funkčnost systému nouzového brzdění i na rychlosti nižší než 30 km/h. Toto řešení bude uvedeno do sériové výroby ještě v roce 2011.

Díky novému radarovému senzoru Bosch MRR (Mid Range Radar) se středním dosahem bude možné podobné systémy realizovat s ještě nižšími náklady. Tento senzor má maximální dosah 160 metrů a úhel snímání v horizontální rovině až 45°. To umožní vytvořit systémy nouzového brzdění a adaptivní tempomaty ACC pro rychlosti až 150 km/h, což je naprosto postačující pro vozidla střední a nižší střední třídy. Senzor umístěný na zádi zajistí navíc komplexní sledování slepého úhlu. Senzor MRR bude uveden na trh koncem roku 2012.

Stejně jako radarový senzor s dlouhým dosahem pracuje i nová varianta se středním dosahem ve frekvenčním pásmu 77 GHz a při srovnatelných nákladech vysoce převyšuje schopnosti aktuálně nabízené varianty pro pásmo 24 GHz. Novinka využívá frekvenční pásmo, které je v globálním měřítku trvale vyhrazené pro automobilové aplikace, a má jen třetinovou velikost v porovnání s typickým senzorem s frekvencí 24 GHz. Provedení s frekvencí 77 GHz má kromě toho až třikrát vyšší schopnost rozlišovat jednotlivé objekty a dokáže měřit vzdálenost a rychlost s třikrát až pětkrát vyšší přesností.

Kamerové systémy: ideální doplněk radaru
Kamerové senzory poskytují na rozdíl od radaru celou řadu dalších informací. Spojením dat z obou senzorů vzniká velmi podrobný „obraz“, resp. interpretace situace před vozidlem. Nezbytné jsou k tomu ovšem rozsáhlé znalosti ve všech důležitých oblastech senzoriky a zpracování obrazu, na jejichž základě lze vyvíjet výkonné softwarové algoritmy.

Videokamera „rozumí“ tomu, co odehrává kolem vozidla. Na základě získaných dat lze rozpoznávat kromě vozidel také chodce a určovat směr jejich pohybu, z čehož může profitovat také funkce adaptivního tempomatu ACC. Dřívější identifikace příčných pohybů zrychluje reakce systému při předjíždění ostatních vozidel a při jejich zařazování do vlastního jízdního pruhu. Systémy upozorňující řidiče na opouštění jízdního pruhu, v angličtině označované termínem Lane Departure Warning, a asistenční systémy pro jízdu v jízdních pruzích (Lane Keeping Support) jsou založeny výhradně na vyhodnocování obrazových dat. Obrazová data lze navíc využívat také k automatickému ovládání světlometů a rozpoznávání dopravního značení.

Předcházení nehodám: rozpoznávání únavy řidiče a ABS pro motocykly
Příchod nebezpečného mikrospánku je většinou s předstihem signalizován typickými pohyby volantu. Systém rozpoznávání únavy řidiče od společnosti Bosch proto průběžně vyhodnocuje signály senzoru natočení volantu a může tak řidiče včas upozornit na nebezpečí a vyzvat jej, aby si udělal přestávku k odpočinku. Systém rozpoznávání únavy řidiče lze realizovat jako softwarovou funkci s nízkými náklady.

Kromě automobilů jsou často účastníky nehod i motocykly. Účinným opatřením může být v mnoha případech protiblokovací systém, jehož novou kompaktnější generaci uvedl Bosch na trh v roce 2010. Základní varianta nového ABS generace 9 pro motocykly váží pouhých 700 gramů, a je tak v současnosti nejmenším systémem svého druhu na světě. Malé rozměry a nižší náklady umožňují také jeho použití v menších motocyklech a skútrech.