01.06.2010 vstoupila v platnost Smlouva o fungování Evropské unie na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví motorových vozidel („Bloková výjimka“). Jak budou mít tyto změny vliv na nezávislé účastníky trhu opravy a dílů? Jak bude nyní vypadat přístup k technickým informacím, a zda řidič může používat náhradní díly bez obav ztráty záruky? Zveme vás k rozhovoru s předsedou organizace FIGIEFA – panem Vilatte Michel, který v rozhovoru objasňuje všechny tyto pochybnosti.

Pawel Małecki (MotoFocus.pl):
Od 1. června 2010 vstupuje v platnost Nařízení Komise (EU) č.461/2010 – nová „Bloková výjimka“ pro sektor motorových vozidel, doprovázená doplňkovými pokyny k vertikálním omezením v dohodách o prodeji a opravách motorových vozidel a distribuci náhradních dílů pro motorová vozidla. Jaká byla role FIGIEFA a jeho členských organizací v procesu vytváření nového zákona?
Michel Vilatte (FIGIEFA):
Od roku 2007 FIGIEFA a její členské národní asociace se aktivně účastnily přezkoumávání a analyzování předchozího nařízení č.1400/2002 (MVBER – Motor Vehicle Block Exemption Regulation). FIGIEFA se účastnila všech procedur a veřejných konzultací vedených Evropskou komisí, měla také možnost účastnit se velmi podrobně diskusí s útvary Komise a Evropského parlamentu. FIGIEFA spolu s partnery zapojenými do kampaně "Právo na opravu“ (R2RC – Right to Repair Campaign), vždy zdůrazňovala, že k zajištění skutečné hospodářské soutěže v oblasti nezávislého automobilového trhu (aftermarket), je nutné zavést jasný a stabilní regulační mechanismus.

PM: Kampaň pro novou „Blokovou výjimku“ trvala tři roky. Měl by být nezávislý trh, trh aftermarketu spokojen s novými pravidly?

MV: Celkově dosažený výsledek lze bez pochyb považovat za milník v evropských právních předpisech, které ovlivňující trh s automobilovými opravy, díly a servisem. Vezměte prosím na vědomí, že původně v roce 2007 Evropská komise plánovala zrušit všechny tyto předpisy a řídit tento sektor dle obecných zákonů o hospodářské soutěži, které se použijí v případech, jako jsou počítače, pračky, apod. Díky úsilí všech účastníků nezávislého trhu aftermarketu, máme nyní dva právní nástroje, které jsou v platnosti od 1. června 2010 – Nařízení Komise (EU) č.461/2010 pro sektor motorových vozidel, doprovázená doplňkovými pokyny k vertikálním omezením v dohodách o prodeji a opravách motorových vozidel a distribuci náhradních dílů pro motorová vozidla.

PM: Jaké nejdůležitější požadavky nezávislého trhu byly zavedeny do nového zákona, nebo zachovány ze starého nařízení č.1400/2002?

MV: Velkým krokem vpřed pro naši organizaci bylo vysvětlení případů zneužívání záruky, a také posílení pravidel pro přístup k technickým informacím pro všechny nezávislé účastníky trhu.

Jednou provždy dala Evropská Komise jasně najevo, že záruky poskytované výrobcem vozidla, nesmí být v závislosti na použití náhradních dílů od výrobce vozidla, nebo nesmí být podmíněno opravami a údržbou vozidel v autorizované síti, a to jak z hlediska záruční doby, tak i prodloužené.

Pokud jde o technické informace, Evropská komise vzala v úvahu naše stanovisko, které jsme dlouhou dobu zastávali, a zavedla zásadu, že právní předpisy o hospodářské soutěži můžou odkazovat na více technických ustanovení, která upravují přístup k informacím o opravách a údržbě vozidel, které jsou obsaženy v ustanovení Euro 5 (pro osobní automobily a lehká užitková vozidla) a Euro VI (nákladní vozidla).

PM: Na druhou stranu čeho nezávislý trh nedosáhl?

MV: FIGIEFA s členy sdružení, bojovala do poslední chvíle o opravy v textu pozměňovacích návrhů, které s konečnou platností Komise přijala. Srozumitelnost a zřetelnost právních předpisů má zásadní význam pro účastníky tohoto trhu, z nichž většina jsou malé a střední podniky s malou nebo dokonce žádnou právní vybaveností a znalostí. Proto jsme prosazovali formulaci o přístupu k dílům monopolů pro nezávislé distributory náhradních dílů. Bohužel přichází chvíle, kdy bude nutno tyto náležitosti vyřešit jednou provždy a uzákonit legislativu.

Podobně bychom dali přednost tomu, aby problémy přístupu k technickým informacím nebyly začleněny jako doplňující důležité omezení o Blokové výjimce, což by bylo silným politickým signálem. I když jsme byli až do samého konce legislativního procesu velmi aktivní, nakonec Evropská komise náš návrh zamítla. Nicméně, v tomto případě to nepředstavuje problém z technického hlediska. Důležité omezení tohoto typu patří do kategorie nařízení, které "by mohly být užitečné." Komise uvedla, že když výrobci automobilů dosáhnout výrazného podílu (nad 30%) na trhu v automobilových opravách a servisování vozidel jejich značek, nebudou mít prospěch z tz. "Safe Harbor", o které říká Bloková výjimka. Proto jimi vystavené dohody by se měly řídit běžnými pravidly hospodářské soutěže, a de facto v souladu s podmínkami přístupu k technickým informacím a zneužití záruky, které jsou obsaženy v pokynech.

PM: Jak nový zákon ovlivňuje nezávislé účastníky trhu aftermarketu?

MV: V praxi nové nařízení potvrzuje a posiluje ustanovení předchozí „Blokové výjimky (MVBER č.1400/2002). Nový právní rámec není žádnou revolucí, měli bychom ho posuzovat spíše jako další krok v reálném procesu evoluce, jež mají napomoci dosažení účinné hospodářské soutěže na trhu aftermarketu.

PM: Tedy, nezávislé opravny získají snadnější přístup k technickým informacím? Budou náklady na tento přístup nižší než dříve?

MV: Výslovný odkaz na předpis Euro 5 (osobní automobily a lehká užitková vozidla) a Euro VI (nákladní vozidla), podporované seznamem uvedeným v pokynech mají především rozptýlit pochybnosti, jaké technické informace musí být poskytnuty výrobci vozidel. Kromě toho Evropská komise vypracovala test, který v budoucnu bude sloužit k posouzení, zda nové typy informací o změnách struktury a technologii vozidel jsou potřebné pro řádnou opravu a servis. Zde může jít například o elektronický přístup k historii servisování vozidla. Stanovené ceny by neměly odradit přístup k technickým informacím, tím do jaké míry nezávislý účastník trhu potřebuje jejich využití.

PM: Jakým způsobem budou moci nezávislé servisy uplatnit svá práva ve vztahu k výrobcům vozidel?

MV: V této souvislosti se přístup Evropské komise změnil k lepšímu. Aniž bychom zabíhali do přílišných právních a technických detailů, lze říci, že Komise zjednodušila postupy, díky kterým je možno skutečně fungovat a rychleji uvalit sankce na výrobce automobilů. Přesto doufáme, že jen jednoduchý dopis adresovaný výrobci automobilů, který jim připomíná obsah pokynů a nařízení Blokové výjimky, bude stačit k řešení většiny sporných a problémových situací. V případě, že by toto nestačilo, Evropská komise formulovala jasná pravidla (a to se nestává často) a bude pozorně sledovat dění na trhu aftermarketu, zejména v oblasti přístupu k technickým informacím a zneužití záruky. Na úrovni členských zemí budou stížností ze strany účastníků trhu příslušné národní orgány pro hospodářskou soutěž a konečné vyřešení sporu bude na obecních soudech.

PM: Byly nějaké změny v otázce "originální díly" a "díly srovnatelné kvality"?

MV: Dovolte mi nejprve připomenout, že tyto definice byly zavedeny Evropskou komisí (také ve staré „Blokové výjimce“) s cílem určit jaké náhradní díly franšízová síť výrobce automobilů může získat s nezávislého zdroje. Samozřejmostí je, že mohou volně zakoupit jakékoliv části nebo zařízení pro opravy, servis a údržba vozidla, pokud splňují zákonné požadavky, zejména týkající se bezpečnosti výrobků a ochrany životního prostředí.

Současná pravidla zachovávají stejnou definici "originálních dílů" jakou známe z „Blokové výjimky“ MVBER č.1400/2002.

Podle Evropské komise náhradní díly, aby mohli být považovány za „díly srovnatelné kvality“, musí mít dostatečnou kvalitu, aby jejich použití nepoškodilo pověst autorizované sítě servisů. Důkazní břemeno, že díl nesplňuje tento požadavek, spadá na výrobce vozidla, který musí předložit příslušné důkazy.

Podle této nové definice pojmu "díly odpovídající kvality" jako takový neznamená díl srovnatelné kvality s kvalitou dílů původně instalovaných ve vozidle. Díl může být v kvalitě srovnatelné s konkrétním sortimentem náhradních dílů, které dodávají výrobci automobilů svým autorizovaným servisům a také díly „ekonomického sortimentu“ výrobce vozidla.

PM: Má nové nařízení nějaký vliv na běžné majitele vozidel?

MV: Majitelům vozidel poskytuje svobodu volby. Evropská komise chtěla zaručit spotřebitelům přístup k plnému rozsahu náhradních dílů pro své automobily a svobodnou volbu servisu, ve kterých chtějí své automobily opravit a servisovat, a to i během záruční doby.

PM: Chrání nové nařízení (nařízení plus odvětvové pokyny) dostatečně zájmy nezávislého trhu?

MV: Ustanovení zní jednoznačně. Jsou možné pochybnosti nebo možný pokus o jiný výklad právních předpisů ze strany výrobců vozidel. Nyní vše závisí na provádění a uplatňování nových předpisů na trzích jednotlivých členských zemí. Naléhavě proto žádáme nezávislé účastníky trhu, aby monitorovali trh a jejich sdružení aby oznámilo každou překážku a obtíže. Jedna věc je jistá – výrobci automobilů byli varováni, že příslušné orgány volné hospodářské soutěže budou mít tyto náležitosti pod dohledem.

PM: Současná pravidla budou platit až do roku 2023. Jaké nejdůležitější úkoly dnes stojí před nezávislým trhem?

MV: Pokroky v technologii vyžadují, aby se účastníci nezávislého trhu připravili na opravy a servis nových vozidel. S ohledem na zájmy organizace začleněné do našeho sektoru, musíme pečlivě sledovat řešení prováděných výrobci vozidel s novými modely automobilů. Naším úkolem bude, aby na trh nevstoupila „uzamčená řešení“, která vyloučí účast nezávislého trhu. Například, naše pozornost se nyní zaměřuje na služby související s integrovaným informační systém pro dopravní nehody (služba eCall), který by mohl být kombinovaný s jinými kroky a opatřeními (například dálková diagnostika vozidel) a potenciálně ohrozit možnost uplatnění nezávislého trhu při následných opravách a servisování.

Rozhovor byl veden v angličtině.