Již několik let v užitkových vozidlech vytlačují kotoučové brzdy brzdy bubnové. Všichni hlavní výrobci nákladních automobilů v Evropě je používají u svých vozidel téměř ze 100 procent.

Bubnové brzdy jsou montovány pouze ve vozidlech pro zvláštní účely. Situace je poněkud jiná u přívěsů a návěsů. Ačkoli většina prodejů v tomto segmentu připadá na kotoučové brzdy, „bubny“ se statečně brání a kotoučové brzdy pravděpodobně nedosáhnou takové zdrcující převahy jako u kamionů. To je způsobeno hlavně tím, že koncový zákazník nakupující přívěs si může vybrat, jaký typ brzd chce mít ve svém vozidle.

Tuto volbu nemá v případě kamionu. Navíc mnoho uživatelů dává přednost použití bubnových brzd, i když mají mnoho nevýhod. Bubnové brzdy jsou jednoduché konstrukce a nejsou tak citlivé na chyby při seřízení brzd. V případě špatného nastavení hydrauliky přívěsu s kotoučovou brzdou, může v krajním případě dojít k poškození drahého brzdového třmene. K výhodám kotoučových brzd oproti bubnovým, patří mimo jiné vyšší brzdný účinek, menší vadnutí a mnohem menší váha kompletní brzdy. Na třecí materiály kotoučových brzd jsou kladeny jiné požadavky než na bubnové brzdy. Nejdůležitější parametry jsou shrnuty v normě ISO 15484. Mezi ně patří: rozložení mezivrstvy, hustota, pórovitost, pH, roztažnost za chladu a tepla, tepelná vodivost, zvětšení tloušťky vlivem teploty, brzdný výkon a odolnost proti opotřebení.

Příprava třecího materiálu na příkladu brzdových destiček pro užitková vozidla podle ISO 15484.

Postup při výrobě nového produktu se skládá ze sedmi etap, od původního návrhu a pokročilého plánování, výroby prototypů a testovací série, validace, až k začátku sériové produkce. Mezi mnoha požadavky, které zahrnuje norma, jsou dva klíčové: test výkonnosti (účinnost brzdění) podle ISO 26865 a test opotřebení dle ISO 26866. Obě tyto zkoušky se provádějí na motorové brzdě (dynamometru). Na tomto zařízení je nainstalována kompletní brzda. Přístroj simuluje zatížení vozidla pomocí speciálních setrvačníků a rychlost vozidla s využitím motoru o vysokém výkonu (400 kW). Náklady na práci s tímto zařízením jsou okolo 100 EUR/h. Výkonnostní test trvá asi 20 hodin. Při navrhování nových třecích materiálů je tento test prováděn 20 až 80 krát, pro různé verze třecího materiálu. Již vybraný typ třecího materiálu by měl být otestován nejméně osmkrát v několika fázích projektu. Test opotřebení trvá asi 240 hodin a musí se opakovat čtyřikrát.

Vedle standardních testů, které vyžaduje norma, se v laboratořích provádějí další zkoušky: test vzniku rýh na brzdových kotoučích, test simulující jízdu bez zatížení, zátěžová zkouška, test simulující jízdu v horách a další. Po dokončení laboratorních testů následují nezbytné zkoušky přímo na vozidlech. Provádějí se nejméně na 10 autech v různých jízdních režimech a podmínkách, mimo jiné také zimních. Kromě toho se často provádí sjezd z hory Rossfeld v Bavorských Alpách. Při tomto sjezdu dosahuje teplota brzd až 950 °C. Vyvinutý třecí materiál je podle mnoha techniků pouze 50% úspěchu. Zbývajících 50% záleží na výrobním procesu, pracovních strojích a zabezpečení jakosti. Pouze moderní stroje, které pracují a monitorují proces výroby pomocí počítačů, zaručí vysokou a stálou kvalitu výrobků.

Z toho vyplývá, že pouze inovativní společnosti, které investují do moderních strojů, s vlastním oddělením výzkumu a vývoje, které je plně vybaveno moderním zařízením, jako jsou např. dynamometr, zaměstnávající specializovaný tým inženýrů a investující nemalé prostředky na výzkumné projekty, jsou schopny nabídnout kvalitní produkty, které splňují požadavky zákazníků.

Tomasz Orłowski – vedoucí výzkumu a vývoje LUMAG Sp. z o.o.