Máme tady další případ pro diagnostického experta Honzu Karnolta. Tentokrát se jedná o problém s rozvody u vozidla Peugeot Expert IV/Traveller 2016 s motorem 2,0 BlueHDi. Proč je rozvodový řemen poškozený už po několika stech kilometrech?

PŘÍPAD:

Vůz: Peugeot Expert IV/Traveller 2016
Motor: 2,0 BlueHDi
Převodovka: Manual
Emise: Emise stupeň VI
Vstřik paliva: Delphi DCM 6.2

ZÁVADA:   Rozvodový řemen nevydrží ani 2000 km provozu.

POPIS PROBLÉMU:

Po výměně těsnění pod hlavou motoru, který se přehříval ujel zákazník necelé 2tisíce km, načež došlo k tzv. „potkání“ motoru. Jelikož se autoservis s tak brzkou závadou rozvodů po jejich výměně doposud nesetkal, předpokládal, že došlo ke klasickému „prasknutí/přeskočení“ rozvodů v důsledku chyby řidiče (start „roztahováním“ a pod.). Po sejmutí krytu rozvodů (za přítomnosti zákazníka!) však bylo zjištěno, že je rozvodový řemen neobvykle „rozcupován“ po celém vnitřním obvodu, jako kdyby jej po celou dobu provozu něco rozedíralo. Po opravě hlavy poškozené havárií motoru namontoval servis na vlastní náklady také novou sadu rozvodů a zkontroloval ozubení rozvodových kol, která s řemenem přicházejí do kontaktu. Jelikož mechanik nic neobvyklého nepozoroval, nasadil nový řemen od jiného výrobce (tentokrát originální díl!) a provedl zkušební jízdu cca 700km. Při následné kontrole však bylo opět zjištěno „pocuchání“ rozvodového řemene. Jelikož ani při následné kontrole není na rozvodovém mechanismu vidět nic podezřelého, zeptal se mne majitel autoservisu, jestli nemám nějaké zprávy o nekvalitních řemenech anebo neznám číslo dílu řemenu, který na uvedeném motoru „vydrží“.

CO S TÍM?

Uvedená situace mne popravdě zaujala. Upřímně jsem už zažil případy, kdy rozvody nevydržely předepsaný/předpokládaný servisní interval a k havárii motoru došlo po ujetí vzdálenosti odpovídající 60ti až 80ti % předepsaného proběhu, ALE ŽIVOTNOST POD 2.000km!?! Navíc tazatel uvádí, že se s opakováním problému setkává i při použití originálních dílů Peugeot!

Spojil jsem se tedy se zástupcem servisu telefonicky, abychom problematiku nejprve konzultovali touto „rychlou“ formou. Před tím jsem si prověřil správnost použitých náhradních dílů a jejich dostupnost/zaměnitelnost. Vzhledem k tomu, že žádná „robustnější“ alternativa k použitým dílům neexistuje, zaměřil jsem prvotní šetření do oblasti dodržení předepsaných pracovních postupů pro výměnu rozvodů včetně použití nezbytných speciálních přípravků. Dle rozhovoru s mechanikem, který opravu prováděl jsem byl přesvědčen (stejně jako on), že vše proběhlo v souladu s předpisy výrobce…..

V takovém případě nezbývá, než provést šetření na místě, což v dnešní karantenní situaci není vůbec jednoduché a vezmeme-li v potaz, že servis řešící takový problém je vzdálen přes několik okresů, může nastat patová situace. Nabídl jsem proto majiteli servisu audiovizuální relaci (více viz. www.beecam.cz). A VYPLATILO SE TO!

Po propojení mého počítače s mobilním zařízením, které měl u sebe opravy provádějící mechanik (říkejme mu třeba Fanda), jsem mohl rekapitulovat předchozí opravárenské postupy doslova „jeho pohledem“. Konverzace doprovázející vizuální kontrolu motoru se točila kolem poslední opravy „před prvním rozcupováním“ rozvodového řemenu asi takto: „Fando, ukaž a stručně mi popiš co všechno jsi při opravě demontoval z motoru.“ „No v podstatě jen to nejnutnější pro výměnu hlavy, tedy sací a výfukové potrubí, turbo a EGR. Pak jsem samozřejmě rozebral vrch hlavy, abych se dostal ke šroubům.“ „OK, ukaž mi prosím pracovní postupy pro opětovné skládání!“ „No, to bude jednoduchý“ řílá Fanda a ukazuje mi jenom utahovací momenty komponentů montovaných v souvislosti s de/montáží hlavy motoru a montážní postup rozvodového řemene se slovy „Nic jiného informační systém našeho dodavatele náhradních dílů nenabízí, ALE FAKT JSEM DODRŽEL VŠECHNO CO MANUÁL UVÁDÍ….a ještě jsem sháněl přípravek pro vystředění rozvodového kola na klice, ale pak jsem zjistil, že bych se bez něj klidně obešel!“

A JSME DOMA! Pokud Fanda udělal všechno K ČEMU MĚL MANUÁL správně, musí být chyba v oblasti ke které žádný manuál nemá. Zaměřuji tedy pozornost na fázování jednopístového vysokotlakého čerpadla! Vzhledem k tomu, že při poslední kontrole „pocuchaného“ rozvoďáku Fanda odstrojil okolí hlavy tak, abychom se dostali ke všem komponentům a viděli co nejvíce detailů, nezabrala demontáž vysokotlakého čerpadla paliva (HFP) ani ½ hoďky. Hned při následném „pokusu“ o opětovnou montáž nám oběma bylo jasné, že se nepodaří „udržet“ čerpadlo v poloze odpovídající HU 1.válce, protože čerpadlo by mělo být v čerpací fázi, tedy mimo značky na ozubení. Jedinou cestou je tedy ověření správnosti montážního postupu HFP.

Pokračování příběhu je už v podstatě nuda. Po opatření ověřeného pracovního postupu bylo pro zkušeného mechanika Fandu správné nastavení hračkou. Nejprve srovnal vyznačené důlky na ozubení a přírubě čerpadla s výchozí polohou vačky, aby byla zajištěna synchronizace nástupu vysokého tlaku paliva s předvstřikem. Teprve pak mohl namontovat obvyklým postupem rozvodový řemen synchronizující kliku s pohonem vaček.

Díky exaktnímu nafázování uvedených komponentů došlo ke snížení zátěže rozvodového řemene, jelikož se rázy od HFP a obou vaček vzájemně potlačují. Vlivem uklidnění rozvodového mechanismu se „záhadné cupování“ řemene již neprojevilo ani po 700 „zkušebních“, ba ani po dalších 5tisících „ostrých“ kilometrech dosavadního provozu definitivně opraveného turbodieselu!

Pokud máte také nějaký neřešitelný problém s autem, napište nám do komentářů níže nebo na adresu infocz@motofocus.eu. Budeme se vám snažit pomoci.