Řídit nebo se vozit? Bosch je několik let od premiéry technologie, která dá řidičům právě takovou možnost volby.

"Díky našim dálničním pilotům bychom na dálnici mohli od roku 2020 setkávat vysokoautomatizované auta, která se řídí sama," říká Dr. Dirk Hoheisel, člen představenstva společnosti Robert Bosch GmbH. Při vysokoautomatizovanom řízení auta vozidlo přebírá dočasně plnou odpovědnost za řízení. "Vozidlo se stává řidičem a šofér cestujícím," říká Hoheisel. To zvyšuje bezpečnost na silnicích, ale také klade vysoké nároky na technickou spolehlivost. Navíc to vyžaduje zásadní změny architektury vozu." Pokud jde o vývoj technologie, Bosch je v dobré pozici," říká Hoheisel. Stejně důležité však je, aby vlády vytvořily nezbytný právní rámec pro automatizované vedení. "Legislativa musí držet krok s tím, co je technicky možné," říká Hoheisel.

Testovací vozidla Bosch: umělá inteligence na čtyřech kolech
Na německé dálnici A81 a dálnicích US I280 Bosch prezentuje, co všechno je už technicky možné. Od začátku roku 2013 inženýři řídili vysokoautomatizované vozidla na pozemních komunikacích – nejprve testovací vozidla BMW řady 3 Touring a od poloviny roku 2015 Tesla Model S. "Naši technici dokončili více než 10.000 kilometrů testovacích jízd bez problémů," říká Hoheisel. Vozidla šoférovala sama sebe zrychlovala, brzdila a předháněla dle potřeby. Také se sama rozhodovala, v závislosti na dopravní situaci, kdy aktivovat směrovku a kdy měnit jízdní pruhy. Základem všeho jsou senzory, které poskytují podrobný obraz o okolí vozidla. Kromě toho partner Bosch TomTom dodává velmi podrobné mapové podklady. Počítač používá všechny tyto informace na analýzu a předvídání chování ostatních účastníků silničního provozu, a na tomto základě rozhoduje o strategii vysokoautomatizovaného řízení vozidla. "Technologie Bosch dělají vozidla inteligentními," říká Hoheisel.

Úprava testovacích vozidel: 1.400 hodin práce a 1.300 metrů kabelů
Ještě předtím, než se mohli testovací vozidla začít řídit sama, bylo nezbytné udělat množství modifikací. V případě vozidla Tesla strávil Bosch 1.400 hodin instalací 50 nových komponent, jako například stereo videokamery, a instaloval 1.300 metrů nových kabelů. Na všechnu tuto práci existuje jeden dobrý důvod: vysokoautomatizované vozidla musí být schopno pracovat bezpečně i v případě, že určitá součástka selže. Jediným způsobem, jak dosáhnout takovou provozní spolehlivost, je využití strategie, která zahrnuje redundanci bezpečnostně kritických systémů, jako je brzdění a řízení vozidla. Například testovací vozidla Tesla mají nejen elektromechanický posilovač brzd iBooster, ale i systém řízení brzd ESP. Tyto komponenty Bosch mohou brzdit auto nezávisle od sebe a bez nutnosti zásahu řidiče. Záložní systémy jsou rovněž k dispozici v případě napájení a potřebných ECU.

Na první pohled se však testovací vozidla Bosch od výrobních modelů vozidel téměř neliší. Hoheiselovi je jasné, že "interiér je místo, kde uvidíme největší rozdíl oproti dnes vyráběným modelům". Vysokoautomatizované řízení auta změní rozhraní člověk – stroj a vyžaduje moderní koncepci komunikace mezi vozidlem a řidičem. Šofér musí být schopen systém intuitivně pochopit a používat. Prostřednictvím svých inovativních zobrazovacích prvků firma Bosch již v této oblasti dodává slibné řešení: například TFT přístrojovou desku použitou v Audi TT, která nabízí maximální flexibilitu v kombinaci s vynikající jasností. A pomocí Headup displeje poskytuje Bosch šoférovi informace, jako jsou rychlost, navigační instrukce a upozornění přímo v jeho zorném poli. Tato informace se překrývá s okolím vozidla takovým způsobem, že vytváří dojem, jako by obě části splývaly ve vzdálenosti asi dvou metrů před vozidlem.

Hluboké pochopení všech systémů vozidla je klíčem k úspěchu
Automatizované řízení auta má vliv na celé vozidlo: hnací jednotku, brzdy, řízení auta, zobrazovací přístroje, navigace a senzory, stejně jako připojení uvnitř i mimo vozidlo. Klíčem k úspěchu je hluboké pochopení všech systémů vozidla. Jen několik výrobců v automobilovém průmyslu na celém světě má tolik znalostí v této oblasti jako Bosch – a kompletní akvizice specialistu na řízení ZF Lenksysteme GmbH, nyní Robert Bosch Automotive Steering GmbH, na začátku tohoto roku je ještě posílí. Asistenční systémy jsou základem automatizovaného řízení. Dokonce i dnes pomáhají tyto systémy řidičům změnit jízdní pruh, zůstat ve svém jízdním pruhu a brzdit nebo udělat úhybné manévr, když se objeví překážka. "S přibližováním se směrem k automatickému řízení motorových vozidel vozidla budeme přicházet s mnoha asistenčními systémy," říká Hoheisel. Poznatky, které Bosch takto získává, se přímo promítají do vývoje automatizovaného vedení a dávají mu další impulz. Bosch má 2.000 inženýrů po celém světě, kteří pracují na asistenčních systémech a podporují dva týmy – jeden v Abstattu v Německu a druhý v Palo Alto v severní Kalifornii v Silicon Valley – kde vyvíjejí automatizované řízení od roku 2011.

Při automatizovaném řízení auta vozidel jde v první řadě o bezpečnější silniční dopravu. Každý rok zemře na celém světě při dopravních nehodách podle odhadů 1,3 milionu lidí. V 90% případech jde o selhání lidského faktoru. "V kritických dopravních situacích může správní podpora zachránit lidské životy," říká Hoheisel. Výzkum nehod společnosti Bosch předpovídá, že zvyšující se automatizace může snížit nehodovost – jen v Německu téměř o třetinu. To je něco, co si pojišťovny začínají uvědomovat. Například ve Velké Británii jsou majitelům vozidel poskytovány výhodnější podmínky pojištění, pokud jsou jejich vozidla vybavena některými z asistenčních systémů řidiče, jako je například funkce nouzového brzdění pro městský provoz (AEB city). Díky automatizovanému řízení motorových vozidel je silniční provoz nejen bezpečnější, ale i efektivnější. Americké studie ukazují, že použití prediktivní jízdní strategie na dálnici může mít za následek úsporu paliva až o 39 procent.

Právní požadavky: vlády a asociace musí jednat
Vysokoautomatizované řízení auta se nemůže stát skutečností, pokud nedojde ke změnám legislativy. Jedním ze současných právních omezení je Vídeňská dohoda o silničním provozu z roku 1968, která nařizuje, že řidič musí mít své vozidlo pod kontrolou celou dobu, co dosud vylučovalo vysokoautomatizované řízení auta. Existují však náznaky možné změny v předpisech, které platí v Německu i v mnoha dalších zemích. Jednou z možností, které by umožnily automatizované řízení auta je to, aby byl řidič schopen systém ovládat nebo vypnout – v současnosti probíhá diskuse týkající se změny pravidel, které by tuto výjimku umožnily. Kromě regulačního zákona představuje další překážku zákon o licencování vozidel. Nařízení R.79 předpisu EHK OSN, hospodářské komise OSN pro Evropu, umožňuje automatické zásahy do jízdy jen do rychlosti 10 kilometrů za hodinu. Dosavadní pokusy změnit tuto situaci byly však jen poloviční. Na otázce však momentálně pracuje neformální pracovní skupina Evropské hospodářské komise OSN. "Pevně ​​věříme, že vlády a asociace brzy podniknou správné kroky," říká Hoheisel. Pak zůstane posledním zbývajícím problémům validace: při použití současných metod musí dálniční piloti najet při testování několik milionů kilometrů před tím, než mohou být spuštění do výroby. Bosch nyní pracuje na nových přístupech, které jsou ve větší míře založené na simulaci.