V roce 2014 se na trhu objevil dnes již dobře známý motor skupiny PSA 1.2 Pure Tech turbo. Jednalo se o pokračování technického řešení, rodiny čtyřválcových, čtyřdobých, benzinových motorů s označením TU.

Pohonná jednotka PureTech měla na rozdíl od svého předchůdce tři válce, dvě vačkové hřídele a čtyři ventily na válec, vyvažovací hřídel, variabilní fázování vačkových hřídelí a rozvodový řemen v olejové lázni (tj. pracující v motorovém oleji). Tento motor se vyráběl buď o objemu 1,0 nebo 1,2 litru (verze 1,2 byla často vybavena turbodmychadlem). Typické pro tento motor bylo, že měl malý zdvihový objem a 3 válce, což zaručovalo nízkou spotřebu a nízké emise. Přeplňování naopak mělo zajistit potřebný výkon.

Které modely byly vybaveny motorem Pure Tech?

Zpočátku se jednalo o motor používaný ve vozech PSA segmentu B a C. Rok od roku se však seznam vozů vybavených tímto motorem rozšiřoval. Dnes mezi ně patří např:

• Peugeot: 108, 208, 308, 3008, 5008, 301, 408, 508
• Citroën: C1, C3, C3 Aircoss, C4, C4 Cactus
• Opel: Corsa, Grandland, Astra
• DS 3
• Jeep: Avenger

Problémy s motorem Pure Tech

Základními myšlenkami u tohoto projektu byl výkon, hospodárnost a ekologie, a proto mnoho součástek vzbuzovalo údiv nebo byly „filigránské“/choulostivé.

Známým problémem této pohonné jednotky byl rozvodový řemen pohybující se v olejové lázni. To mělo snížit třecí odpor řemene a zároveň to bylo levnější, lehčí a tišší než řetěz. Taková konstrukce však ukládala uživateli přísné servisní povinnosti, tj. interval výměny oleje maximálně po 10.000 km nebo jednom roce a rozvodového řemene po 100.000 km nebo šesti letech.

Na druhou stranu by automechanik neměl zapomínat vždy po převzetí vozu s tímto motorem zkontrolovat stav rozvodového řemene, například pomocí nářadí CLAS OM4141 od firmy NTN.

Přestože dnešní motory Pure Tech mají mnohem kvalitnější řemeny než ty, které se používaly v počátcích, stále vyžadují zvláštní pozornost. Řemeny známé automechanikům z prvních motorů Pure Tech měly kvalitativní vady, které způsobovaly roztřepení řemene, což kontaminovalo olejový systém a mohlo vést k poruše olejového čerpadla, zadření motoru nebo selhání podtlakového čerpadla brzdového systému.

Měření se provádí přes plnicí hrdlo oleje, ve třech bodech po obvodu řemene.

Olej, zejména pokud je kontaminovaný palivem, proniká do materiálu řemene a způsobuje jeho degradaci, praskání a bobtnání. Pokud se zjistí, že šířka řemene je větší než rozsah měřicího nástroje, je třeba řemen okamžitě vyměnit! Bez ohledu na jeho stáří nebo počet najetých kilometrů. Při výměně je nutné zkontrolovat stav sací trubku olejového čerpadla, vyčistit ji, vyměnit vakuovou pumpu (u verzí s turbodmychadlem) a zkontrolovat další části mazacího systému, které mohly utrpět omezeným průtokem oleje.

Velmi častým problémem může být pro automechaniky také reakce řídicí jednotky motoru na opravu.

Před spuštěním motoru po výměně ventilů ovládajících kola fázování vačkového hřídele a/nebo samotných kol je nutné provést kódování řídicí jednotky motoru. V opačném případě bude reakce řídicí jednotky jiná, než jakou bychom očekávali. Místo aktivace kontrolky MIL (oblíbená kontrolka check engine) se aktivuje červená kontrolka tlaku oleje. To samozřejmě naznačuje, že motor nemaže, což ho může během několika sekund zničit. Není třeba vysvětlovat, jak se cítí automechanik, který právě dokončil práci na mazacím systému a uvidí něco takového. Jsou známy případy, kdy se motor znovu rozebírá, aby se ověřilo poškození mazacího systému.

Problém se zanedbaným řemenem může také vést k netěsnosti pístních kroužků, oděru vložek válců nebo nadměrné spotřebě oleje. Z tohoto důvodu by se této součástce měla při servisu vozu s tímto typem motoru věnovat zvýšená pozornost.