Trochu konfrontace na semináři o Měření emisí a TK v Rakousku

, 21. října 2016, 7:42

Zástupce sdružení ASEM pan Libor Fleischhans se vydal na tři dny do Rakouska, kde strávil skoro jeden celý den v „kontrolním místě“ Graz West společnosti ÖAMTC (rakouský automotoklub). V následujícím článku Vám přinášíme jeho postřehy.

V rámci setkání zástupců jednoho významného výrobce emisních přístrojů všech kategorií jsme v téměř 50 členném mezinárodním týmu navštívili rakouskou ÖAMTC (Rakouský Auto Moto Club), kde jsme byli svědky, dle českého pohledu na věc, naprosto zvláštního přístupu ke kontrole technického stavu vozidel na „rakouský způsob“.

Hned ze začátku musím připustit, že kdyby byla česká legislativa definovaná tak vlažně, jak je definovaná v Rakousku, jezdila by auta skrz emisní a možná i skrz technické kontroly dvojnásobným tempem a prošla by do jednoho všechna.

Popíšu jen jeden příklad, který na mně zanechal hned několik dojmů. Jeden z nich byl, že v Česku by něco takového možné nebylo, ale zároveň že elektronickým zpracováním dat ze všech emisních výsledků lze „vytipovat“, kdo podvádí, nebo kdo měří zkrátka „nějak jinak“ a ve výsledcích v počítačovém zpracování pak za použití statistik dle výrobce, modelu a typu hned nápadně vyčuhuje z řady.

Emisní kontrola Toyoty Auris 1,4 D-4D s filtrem částic:

První kroky emisního specialisty vedou k ústí výfuku, kde vytírá papírem koncovku. Nespokojená tvář. EOBD Rakušáci kontrolují méněhodnotně, a to jen tak, že se podívají, zda svítí nebo nesvítí kontrolka MIL. Komunikaci EOBD v kontrolní proceduře standardně s vozidlem nenavazují, pokud je kontrolka zhasnutá a pokud se vozidlo jeví v pořádku. Ovšem jakmile má emisní technik pochybnosti, napojuje jak EOBD diagnostiku, tak i diagnostiku motoru, je li to potřeba. Při zrychleném měření kouřivosti (u vozidel s DPF smí akcelerovat jen jednou) ukazuje přístroj hodnotu kouřivosti Toyoty k = 0,25[1/m], na štítku je hodnota 0,5[1/m]. Avšak dle rakouského…

předpisu lze ve zrychleném měření provést jen jednu akceleraci (tzv. „krátký test“), pokud je hodnota v obvyklých číslech. Rakouský kontrolní technik však přes fakt, že naměřená hodnota je poloviční než na štítku, provádí další 3 akcelerace a pak měření přerušuje. Ptám se ho, proč neukončil měření, když je naměřená hodnota kouřivosti o 50% pod limitní hodnotou? „Hodnota byla neobvykle vysoká„, odpovídá překvapivě a předá mne šéfovi…

Na monitoru, ke kterému mne šéf ÖAMTC Graz West Andreas Tomberger dovedl, se dívám na systémem vyfiltrovaná data vozidel stejné značky, modelu a typu motoru, kde jsou hodnoty vyhovujících vozidel pěkně pod sebou. Pohybují se všechny v řádech setin, jen sem tam se dotknou desetiny a něco málo přes. „Myslíte si, že kontrolní technik vydá kladný výsledek, když naměřil opakovaně hodnotu okolo 0,25 [1/m] ?“ ..kouká na mne se zdviženým obočím a s přesvědčivým úsměvem. Oponuji mu: „Vždyť na štítku je hodnota 0,5!“. „To jo, ale bod 8.2.2.1 našeho legislativního nařízení hovoří jasně: Pokud je zjevné, že emisní systém vykazuje navenek rozpoznatelné znaky tzv. „těžké závady“, nelze vystavit kladné hodnocení. No a výfuk je od sazí, což by v této míře být neměl a hodnota 0,25 [1/m] ukazuje na více než desetinásobek u těchto modelů obvyklé hodnoty!

Kontrolní technik obrací výsledek z „VYHOVĚL“ na „NEVYHOVĚL“ a v textu píše poznámku o nedostatečně funkčním filtru částic. S černým ubrouskem na prstu ukazuje majiteli vrstvu sazí setřenou z ústí výfuku a vysvětluje mu, že v emisním testu jeho vůz nevyhověl. „Kdybych měl pochybnosti, mohu napojit diagnostiku EOBD nebo značkovou diagnostiku a prozkoumat další hodnoty, podle kterých bych se ujistil o tom, že vozidlo je skutečně v nepořádku, ale teď to není relevantní, chybu v paměti mít žádnou nebude. Readiness Code si u těchto vozidel filtru zatím nevšímá.“ říká technik a odváží vozidlo na pracoviště kontroly podvozku, kde se vozidla ujímají další dva kontrolní technici. Padá mi brada, protože se cítím jako že jsem přijel z rozvojové země blízkého východu…

No tak tohle by u nás tedy v současné době, kdy Ministerstvo jinými slovy akceptuje možné mazání závad z paměti EOBD, kterou pak komicky čte a vyhodnocuje jako „prázdnou“, asi možné nebylo. Ani si nedovedu představit, že by náš emisní mechanik překlopil výsledek právě kouřivosti, která dokonce ve zkráceném emisním testu vyšla o 50% nižší, než je hodnota na štítku! Ptám se tedy šéfa, k čemu tedy má hodnoty na štítku. „Hodnoty na štítku jsou bohužel meze vytvářené podle zastaralé metodiky, vhodné pro vozidla bez filtrů částic, kde to je pochopitelné, ale současná technika má kouřivost o dva řády nižší, takže se řídíme podle hodnot obvyklých a podle našeho předpisu 8.2.2.1 pro vizuální kontrolu  a ne podle štítku.“ argumentuje šéf.

Snažím se pochopit, kde jsou Rakušáci, a kde jsou Češi…
Rakušáci mají vlastně legislativu, která EOBD vnímá jen pohledem na kontrolku MIL a nemusí ji povinně napojovat. Přesto je modul pro EOBD-komunikaci špinavý a opotřebený, jako kdyby jej používali u každého auta. Po sáhnutí prstem do výfuku a změření kouřivosti se nenechají uchlácholit hodnotou na štítku (Čech by zde byl přesvědčen, že auto vyhovuje) a hodnotí podle statistických hodnot vozidel téhož typu s filtrem a podle bodu 8.2.2.1. jejich metodiky. Důležité též je, že je myšlenky na podvod, aby auto vyšlo, prostě vůbec nenapadají. Na rakouském stanovišti vládne jednoznačně konečné rozhodování lidským faktorem. I když je jejich metodika oproti naší velmi slabá, jejich kontrola je mnohem účinnější a snahu podvádět jsem neviděl a když jsem se na ní s omluvou za drzost ptal, odpověděli, že neví proč by to dělali. Naopak, jak je vidět, emisní technik skutečně postupoval tak, aby auto bylo v pořádku, bezpečné, aby ušetřil majiteli velké investice a aby auto v provozu nepoškozovalo ovzduší.

Češi mají v metodice povinné spojení s EOBD a s kompletním vyčtením Readiness Code, verze softwaru řídící jednotky, kontrolního součtu jejího softwaru, statusu MIL podle diagnostiky EOBD, ale metodika dovoluje všechno toto poslat do pozadí a výsledky emisních testů nashromážděné za provozu ignoruje. A protože nemá CIS jako Rakušáci, a nemůže se podívat, jaké hodnoty u vozidel s filtrem částic jsou obvyklé, napíše vozidlu s 10x vyšší kouřivostí do protokolu „VYHOVĚL“, přestože vůz má evidentně netěsný filtr částic. Náš technik by tedy vyhodnotil toto vozidlo jako vyhovující a čeští „ministerští“ by si spokojeně broukali. Český občan nikoliv, protože já z toho mám pocit, že naše zdraví je nové emisní legislativě volné jak staré tričko.

Zdroj: asem.cz

Související články

Čí vzorec, z tolika odlišných, je na regulaci eSTéKáček ten správný?
Čí vzorec, z tolika odlišných, je na regulaci eSTéKáček ten správný?

Přečtěte si článek, jak se vyvíjel seminář Ministerstva dopravy o regulaci počtu STK, očima sdružení ASEM.

Sloučení TK+ME do jednoho aktu se zdá být nevyhnutelné
Sloučení TK+ME do jednoho aktu se zdá být nevyhnutelné

Zpráva Ministerstva dopravy je jednoznačná: Česká republika by se vystavovala vysokým sankcím z EU, pokud by technická kontrola a měření emisní probíhaly jednotlivě na dvou pracovištích a poskytovaly je dva rozdílné subjekty. Přes snahy argumentovat pro udržení modelu obou typů kontrol u dvou rozdílných subjektů, v budoucnu tento model, pokud budeme v EU, prostě možný […]

Komentáře

Komentář musí být delší než 5 znaků!

Potvrďte prosím předpisy!

Ještě nikdo tento článek nekomentoval. Buďte první!