Všechna vozidla se spalovacími motory jsou vybavena spojkou, která představuje spojení mezi motorem a převodovkou a umožňuje přerušit točivý moment motoru, aby bylo možné řadit převodové stupně. V případě manuální převodovky jsou vozidla obvykle vybavována suchou jednolamelovou spojkou. Tento komponent zpravidla obsahuje spojkovou lamelu s třecím obložením, přítlačný kotouč a vypínací systém. Přítlačný kotouč je vybaven systémem pružin, který umožňuje zajistit přítlak proti setrvačníku, a tak realizovat přenos točivého momentu. V současnosti se jako přítlačný prvek nejčastěji používá pružinový kotouč (“membrána”). Ten je velmi populární díky své specifické charakteristice. Síla potřebná k deformování tohoto druhu pružiny na počátku silně roste, ale později se výrazně snižuje. V porovnání s dříve používanými šroubovicovými pružinami umožňuje toto řešení podstatně snížit síly potřebné k ovládání pedálu spojky, na druhé straně zvyšuje jízdní komfort. Maximální točivý moment, který je spojka schopna přenášet, závisí na jejím rozměru a na třecí síle. Třecí síla je generována pružinovým kotoučem a závisí na koeficientu tření mezi třecími povrchy: povrch setrvačníku, povrch třecího obložení spojkové lamely a na přítlačném kroužku přítlačného kotouče. Aby bylo možné přenášet neustále rostoucí točivý moment u moderních motorů, je nutné buď zvýšit průměr spojky (z čehož vyplývá vyšší hmotnost a větší prostor potřebný pro montáž), nebo zvýšit přítlačné síly.

Z provozních vlastností membránové pružiny také vyplývá skutečnost, že se bude obložení spojkové lamely opotřebovávat a bude se snižovat schopnost spojky přenášet určený točivý moment. Proto musí být membránová pružina navržena tak, aby byla spojka schopna přenášet určený točivý moment i při částečném opotřebení třecího obložení.

Všechny tyto nevýhody mohou být odstraněny použitím samonastavovacího přítlačného systému. Tento systém byl zaváděn do sériové výroby na konci 20. století. Valeo je jedním z výrobců využívajících technologii SAT (Self Adjusting Technology – samonastavovací technologie).

Speciální mechanismus se západkou pro vyrovnání opotřebení použitý u tohoto řešení posouvá přítlačný kotouč směrem ke spojkové lamele při jejím opotřebení. Paralelně k opotřebení třecího obložení se zvyšuje síla pružiny u přítlačného kotouče. Tato zvýšená síla pružin je “detekována” detekční pružinou v mechanismu, a tak je umožněno přeskočení do další polohy západky, což způsobí pootočení kolem osy přítlačného kroužku (integrován se zastavovacím kroužkem, na kterém je umístěna západka). V důsledku toho se přesunou kompenzační rampy a přítlačný kotouč se dostane blíže ke spojkové lamele, a tím se vyrovná opotřebení spojkového obložení.      

Proto přítlačný kotouč bude pracovat ve stejné pozici vůči povrchu spojkové lamely jako v případě nové spojky. To zajišťuje konstantní a relativně nízkou sílu potřebnou pro vypínání spojky a zajišťuje to neměnnou schopnost přenosu očekávaného točivého momentu.

Tyto výhody umožňují zjednodušit konstrukci celého systému a používat spojky s menším průměrem. Pro řidiče to kromě toho znamená méně časté návštěvy autoservisů a podstatné zvýšení jízdního komfortu. Další bezpochybnou výhodou řešení SAT je možnost obnovit („resetovat”) přítlačný kotouč spojky po demontáži do normálního nastavení. Toto řešení je mimořádně účelné a snižuje náklady na opravy v situacích, kdy se vyměňuje pouze spojková lamela a přítlačný kotouč nevykazuje znaky opotřebení a je tedy vhodný pro další použití.

Přesto se ale doporučuje pamatovat na to, že samonastavovací přítlačný kotouč nezamezí poškození spojky vyplývající z nesprávné jízdy (např. tepelně přetížené obložení). Vlastní kompenzační mechanismus pracuje ve stejných limitech, a pokud se třecí obložení dostane na minimální tloušťku, je nutné vyměnit spojkovou lamelu.

V praxi lze u vozidla při správném řízení a při vybavení tímto řešením dosáhnout daleko většího počtu ujetých kilometrů. V řadě případů to znamená celý „životní cyklus” vozidla.