Mezi služby, které nabízí APM Automotive pro své zákazníky patří možnost zprostředkování RENOVACE FILTRŮ PEVNÝCH ČÁSTIC (DPF). Tu provádí specializovaná firma odborným vypalováním keramické vložky v peci, přičemž spolu s repasovaným filtrem zákazník obdrží i protokol potvrzující hodnoty před i po provádění renovace.

„Předzvěstí plného filtru pevných částic, který již vyžaduje renovaci, je svítící kontrolka ´závada motoru´. V takovém případě řídicí jednotka nespustí automatickou regeneraci a saze se tam začnou postupně hromadit. A po nějaké době se nahromadí do té míry, že už nejde spustit ani servisní regenerace poté, co je původní závada motoru odstraněna,“ vysvětluje Petr Houdek, který se ve své dílně specializuje na ekologicky šetrnou termickou renovaci DPF a který své služby nabízí prostřednictvím APM Automotive autoservisům z celé republiky.

„Vypalování probíhá při přesně stanovené teplotě, která musí být dost vysoká na to, aby saze shořely, ale zase ne příliš vysoká, aby nedošlo k poškození keramické vložky nebo kovové katalytické vrstvy. Tím vlastně simulujeme provoz v autě, na který je filtr stavěný a je to tedy nejšetrnější a zároveň nejefektivnější metoda renovace, při které se nepoužívá ani gram chemie. Díky tomu je to ekologické, protože nakonec zbyde jen malá hromádka popela,“  popisuje technik základní princip čištění DPF s tím, že v protokolu o renovaci je pak mimo jiné uvedeno právě i množství odstraněných nečistot – třeba 60 g popela a 30 g sazí.

Samotnému vypalování ale samozřejmě předchází důkladná příprava filtru pevných částic spočívající v očištění filtru a v odstrojení všech přídavných prvků, jako jsou čidla, příruby nebo tlakové trubky. A pokud je filtr v boxu spojený s katalyzátorem, tedy třeba u vozů s normou Euro 5, je potřeba je od sebe oddělit. „Katalyzátor samozřejmě čistíme zvlášť a pouze termicky. Pokud bychom je od sebe neoddělili, tak by vlastně veškerý odpad z filtru musel projít přes katalyzátor a to samozřejmě může negativně ovlivnit jeho životnost. Navíc je obtížné kompletní box správně vysušit a následně tedy zjistit, kolik popela tam bylo. A to nemluvím o potřebě použít nějaké chemické přípravky, aby se uvolnily a rozpustily saze,“ vysvětluje Petr Houdek, který po renovaci celý DPF opět pečlivě zkompletuje a navíc jej opatří i novým ochranným nátěrem.

■ Vypalování

„Při procesu vypalování katalyzátor úplně svítí, takže všechny usazeniny a dosud nespálené uhlovodíky i různé krusty natolik vyhoří, že pak je stačí jen vyklepat. Pokud
byl v autě třeba problém s turbem a do katalyzátoru se dostal olej, je to složitější, ale
i tak to v peci vyhoří a obejdeme se bez chemie. A podobně stejně to funguje u DPF. Proto můžu do protokolů o renovaci uvádět, kolik tam bylo popela a sazí. Saze při vypalování v peci zahoří, takže jejich množství zjišťujeme přesným vážením filtru před a po procesu. A po samotném čistění a vysušení zase dostanu ven popel, který samozřejmě taky mohu
zvážit. Čistění se přitom provádí tzv. plavením, tedy vodou, ale musí se to dělat protisměrně, jinak se ty nečistoty ven nedostanou a spíše se tam jen udusají.

Proto se stává, že když sem přijde konkurenční vyčištěný filtr, po našem čistícím procesu z něj vyklepu třeba ještě 25 gramů popela. A to je u systémů nepoužívajících aditivum – např. od koncernu VW, což byl právě tenhle případ – poměrně dost,“ vysvětluje Petr Houdek a připomíná, že u systému používajícím cerové aditivum (Eolys), tedy u vozů koncernů PSA či Ford, bývá z hoření větší odpad, protože tam hoří právě i Cer. Z tahového filtru pak po vypalování vyklepe třeba 180 – 250 gramů popela.

V protokolu o renovaci jsou dále uvedeny diferenční tlaky před a po čištění. A tento tlak
by podle zkušeného renovátora měl v ideálním případě odpovídat hodnotám naměřeným v autě. „To vlastně určuje kvalitu procesu čištění DPF. Obvykle to bývá tak od 2,0 do 4,8 mbar. Řídící jednotky většinou mají nastavenou nějakou křivku, která určuje absolutní nulu a ta je třeba na hodnotě 3,0 mbar. Takže když se jí po čištění přiblížíme, můžeme říci, že máme dobře vyčištěný filtr,“ vysvětluje technik, který je zároveň schopný i odhalit filtry natolik poškozené, že je už čištění zbytečné.

■ Raději bez chemie

To prý bývá často v případě, kdy byl filtr už před tím podroben nějakému ´neodbornému zásahu´. A za ten Petr Houdek považuje i tzv. mokré čištění. „Pokud je DPF ucpaný natolik, že řídící jednotka už nespustí ani servisní regeneraci, tak výplach kapalinovým čističem nějaké saze rozpustí a udělá filtr částečně průchodný. Ale je dost pravděpodobné, že po ujetí určitého počtu kilometrů se závada bude opakovat. Protože mokré čištění  neobnoví kapacitu, ale pouze rozpustí saze, ale obsah ve filtru většinou zůstává. Navíc se najdou i takoví mechanici, kteří na to vezmou ´wapku´ a to je pak úplný konec, protože keramická vložka bývá křehká. Právě nedávno mi přivezli filtr po chemii. Mechanici dokonce prý použili obyčejný Carlan, tedy průmyslový čistič motorů se silným odmašťovacím účinkem. A na tom filtru to bylo poznat, byl už i chycený katalyzátor. Chemické přípravky mohou způsobit nevratné poškození pokovení v katalyzátoru, který se takovým zásahem stane prakticky nefunkčním a už se nezapálí, takže auto už neregeneruje. Taky to auto najelo jen 1.700 km a filtr byl zase plný.“

Naopak palivová aditiva usnadňující zahoření prý mají smysl. Třeba právě Eolys, který je
výrobci motorů přímo vyžadován a měl by se pravidelně doplňovat. Na trhu jsou ale i další
podobné produkty, jejichž používání záleží jen na motoristovi, pokud chce svému autu pomoci. Vyplatí se především při městském provozu, kde je možnost spuštění automatické
regenerace značně omezená.

■ Servisní doporučení

Před opětovnou montáží vyčištěného DPF do vozu je třeba zjistit a odstranit příčinu jeho nadměrného zanášení, jinak se problém může brzy zopakovat. Při samotném čištění prý Petr Houdek dokáže odhalit případné použití špatného oleje, ostatní je ale na mechanikovi. Ten by měl od uživatele vozu zjistit jeho historii i provozní podmínky tak, aby mohl lépe odhalit závadu či nefunkčnost některých prvků systému. Samozřejmostí je pak provést i potřebné přenastavení řídicí jednotky motoru.

■ Renovace přes APM Automotive

DPF pro renovaci mohou zákazníci ´odevzdávat ´ na jednotlivých pobočkách APM Automotive. Ceny začínají na částce nad 2.000,- Kč za renovaci SCR katalyzátorů osobních vozů, renovace tradičních DPF stojí dle typu (bez nebo s předkatalyzátorem) šest až sedm a půl tisíce. Nejdražší je obnova kamionových či autobusových filtrů. K cenám je třeba připočítat i dopravné, dodací lhůty se v závislosti na rozsahu renovace pohybují v rozmezí
pěti až deseti dnů.