Dámy a pánové, vážení členové svazu,
ač nerad, musím se Vám na začátku mého vystoupení s něčím svěřit a zároveň se i omluvit. Program akce je poměrně obsáhlý a tak se omezím jen na některé vybrané informace o činnosti svazu i o stavu a vývoji oboru prodej, údržba a opravy motorových vozidel. Věřte, že jinak bych se určitým věcem věnoval daleko víc, protože by si to zasloužily.

Stranou tudíž ponechávám obecné problémy podnikatelské sféry, jako jsou jen namátkou aktuálně návrh novely zákoníku práce, která pokud by prošla, zvýší administrativní i finanční zátěž podnikatelů, nebo zrušení karenční doby, nárok na indispoziční volno, ale také další nárůst zbytečné administrativy s tisíci úředníky navíc, bující systém nejrůznějších kontrol a dozorových orgánů. Jen pravidla účetnictví se od roku 2000 měnila 250 krát a tak bych mohl pokračovat.

V tomto směru je nutné koordinované úsilí celé podnikatelské sféry a úloha pro Hospodářskou komoru ČR, jejíž jsme členy a aktivně ji podporujeme, a také určitě pro Asociaci malých a středních podniků a živnostníků ČR. O členství v ní uvažujeme.  Nicméně pro nedostatek času se zmíním jen o několika aspektech vyloženě naší branže. Doufám, že mě pochopíte a omluvíte.

Stav a základní činnosti SAČR
Členská základna svazu se už po několik let nijak podstatně nemění. Samozřejmě bych si přál, aby byla mnohem, mnohem početnější. O to víc jsme uvítali rozhodnutí valné hromady asociace SPOČR ve smyslu vstupu v ní sdružených dealerů Škoda do našeho svazu. Nejenom, že to od začátku tohoto roku znamenalo skokový nárůst počtu členů, ale že se členy svazu stali další významné osobnosti a že tímto směrem by se měl vývoj ubírat. Všem zástupcům dealerů Škoda sdruženým v asociaci SPOČR ještě jednou děkuji za jejich racionální rozhodnutí.

Krátce ke klíčové činnosti SAČR. Náš svaz, ačkoliv změnil dvakrát název, už oslavil 25 let existence. Po celou dobu zůstávají priority činnosti v zásadě stejné. Já je jen připomenu:
   – prosazování požadavků a obhajoba zájmů svých členů, které mají obecnou povahu a svým způsobem se dotýkají všech nebo velké části členů, včetně seriózní lobbyistické politiky,
   – snaha o dodržování jisté a obecně uznávané profesní etiky v podnikání a v poskytování služeb, propagace činnosti svazu a jeho členů a trvalá péče o co nejlepší vztahy vůči našim zákazníkům,
   – podpora profesního vzdělávání a škol vyučujících autoobory v ČR v rámci péče o budoucí generaci pracovníků v oblasti prodeje, údržby a opravárenství motorových vozidel,
   – členství v Evropské radě pro obchod a opravy motorových vozidel (CECRA) se sídlem v Bruselu,
   – členství v Hospodářské komoře ČR,
   – velmi dobré vztahy s partnerskými sdruženími v Česku i v zahraničí.

O lobbyistické činnosti bych z praktických důvodů na tomto fóru nehovořil. Týká se to především kontaktů na některá ministerstva, zájmové instituce, parlament atd.

Pokud jde o  péči o budoucí generaci autoopravářů a podporu profesního vzdělávání, řada škol vyučujících autoobory je členy svazu, máme velmi aktivní odbornou sekci pro profesní vzdělávání a zástupci pilotních škol jsou členy správní rady i dozorčí komise svazu. Jen pro vaši lepší představu, v současné době je na školách vyučujících autoobory bezmála 15 tisíc učňů či studentů. Zajímavé číslo. SAČR je také s Ministerstvem školství vyhlašovatelem celostátních soutěží Autoopravář Junior ve 4 kategoriích.

Činnost svazu se však neomezuje jen na příslušnou lobbyistickou aktivitu, obhajobu zájmů a prosazování oprávněných požadavků svých členů v ČR i v Bruselu, na poradenskou službu, odborné semináře apod., ale i na oblasti, které zůstávají poněkud v pozadí, ačkoliv mají nemalý význam a je za nimi spousta vykonané práce. Jedná se např. o Národní soustavu povolání (NSP), o Národní soustavu klasifikací (NSP), o činnost Sektorové rady (SR), o tvorbu Profesních kvalifikací a mnoho dalšího, co je s tím spojené a co na to navazuje. O co kromě jiného také jde? Třeba o to, že občanům mohou být uznávány jejich skutečné znalosti a dovednosti bez ohledu na to, zda je získali ve škole, v kurzu, v praxi nebo samostudiem. Klíčovou osobností za SAČR je v dané věci Ing.Vratislav Kšica, předseda odborné sekce SAČR pro profesní vzdělávání a člen dozorčí komise SAČR.

Od 1.ledna 2005 je SAČR členem bruselské zastřešující asociace CECRA, tedy Ev ropské rady pro obchod a opravy motorových vozidel. Ta teď, kromě řady dalších činností a lobbyistické politiky, usiluje o to, aby se do legislativy EU dostalo
   – právo na prodej více značek a to i v jednom showroomu,
   – právo na prodej autoservisu jinému dealerovi bez ztráty dealerské smlouvy i bez souhlasu výrobce či importéra
   – a právo na náhradu investic vyžádaných si ze strany výrobce/importéra v případě, že tento bez závažných důvodů vypoví dealerskou smlouvu.

Evropská komise se i v důsledku kritiky, že vydává příliš velký počet různých směrnic a nařízení, brání vydání nové blokové výjimky pro oblast prodeje vozidel. Určitou šanci na úspěch představuje zřízení skupiny "GEAR 2030", která navazuje na akční plán "CARS 2020". CECRA je členem zmíněné skupiny a ta už začala pracovat. Jinak roční členský příspěvek do Bruselu představuje bezmála třetinu rozpočtu SAČR, ale být tam musíme. Vyjadřujeme tak svoji podporu úsilí v Bruselu a je to rovněž cenný zdroj informací.

Že je nezbytné v Bruselu hlídat vše, co se nás v legislativní oblasti významně dotýká, vám mohu dokumentovat na aktuálním, byť opravdu jen dílčím příkladu. Určitě víte, že v souvislosti s uplatněním reklamace zboží je nyní prvních 6 měsíců od koupě důkazní břemeno na prodávajícím. Ten musí prokázat, že se nejednalo o vadu v době koupě, ale pak se důkazní břemeno obrací a dalších 18 měsíců je už na kupujícím. On pak musí prokázat, že vada už byla při převzetí. Jenomže Evropská komise uvažuje o nové směrnici, která by právně zakotvila důkazní břemeno na prodávajícím po celých 24 měsíců. To by nám pochopitelně mohlo zkomplikovat situaci a je to zároveň signál pro lobbyistickou aktivitu proti takovému záměru.

Telegraficky k dalšímu aspektu naší činnosti. Dobré vztahy máme s řadou českých asociací, působících v autobranži, se Sdružením importérů a výrobců součástí automobilů a servisní techniky (SISA), se Svazem dovozců automobilů, se Sdružením automobilového průmyslu, s Českou leasingovou a finanční asociací atd. Dobré vztahy máme ale i s našimi zahraničními partnerskými svazy. Tradičně s Cechom predajcov a autoservisov Slovenskej republiky, ale také například s německým svazem ZDK (Zentralverband Deutsches Kratffahrzeuggewerbe). Posledně jmenované vztahy ještě posílíme jmenováním zmocněnce SAČR pro svaz ZDK a Německo i pro rakouský svaz Bundesgremium des Fahrzeughandels (WKÖ) a Rakousko. 

To vše, co jsem uvedl, byla stručná rekapitulace základního poslání svazu a klíčových aktivit. Nesporně! Teď ale, vážené dámy a pánové, vám řeknu něco zcela bez obalu a v mé pozici něco takřka "kacířského". Přiznám se, že někdy si sám sobě kladu otázku. Jak ale chápe význam svazu jeho běžný člen? Nebo jinak. Dělá SAČR něco, co má individuální charakter, něco konkrétního, něco snadno čitelného kupříkladu pro člena – majitele menší nezávislé autoopravny? Řekl bych, že v rámci možností ano. Co konkrétního to je?
   ● Za prvé nabízí každému členovi stálou poradenskou službu. Vytočí 481 313 674 a ozve se SAČR. Už to pro někoho může v danou chvíli znamenat hodně.
   ● Za druhé je to právní poradenství  zabezpečované špičkovým právníkem a to za určitých okolností i zdarma. O tom ještě dnes uslyšíte. Bezplatnou právní poradenskou službu jsme ostatně rozšířili na 10 hodin měsíčně. To je nesporně nabídka, která vůbec není zcela běžná. Za určitých okolností může každému členovi moc a moc pomoci.
   ● Za třetí každý člen svazu dostává e-mailem "Aktuální informace SAČR", které reagují na zásadní dění týkající se našeho oboru nebo na dotazy na poradenskou službu, které mají obecnější platnost a tak s nimi seznamujeme všechny členy. Na takto zasílané informace jsem slyšel dosud jen chválu.
   ● Za čtvrté SAČR také pořádá a nebo je odborným garantem řady odborných školení, seminářů a konferencí. Jen namátkou vzpomenu na školení v souvislosti s novým občanským zákoníkem nebo z jiného soudku – se zaváděním elektronických servisních knížek Škoda, kdy jsme spolu s odborníky Škoda Auto zajistili nezbytné informace pro zástupce více než tří set nezávislých autoservisů. Ostatně úspěšné semináře pořádané zde v Kongresovém centru ALDIS většina z vás zná.

Zkrátím to. Je to, co jsem teď jako malý příklad v pár větách uvedl, málo? Určitě ne a  pokud ano, co by to tedy ještě mělo být? S konkrétním návrhem může přijít každý člen svazu. Pokaždé je to rovněž na programu zasedání správní rady SAČR. Pochopitelně to však musí být realizovatelné za předpokladu velmi omezených finančních a personálních možností svazu. Připomínám, že SAČR nemá placené zaměstnance, neplatí funkcionáře a jediným zdrojem financí svazu jsou členské příspěvky.     

Současný stav údržby a opravárenství motorových vozidel
Z celé škály aspektů charakterizujících současný stav údržby a opravárenství motorových vozidel se zmíním o jedné dost podstatné záležitosti. Občas se setkáváme s obavou, že objem servisní práce klesá a představuje to potencionální nebezpečí pro celou autoservisní branži. Má to nějaký reálný základ?

Bohužel má. Realitou je klesající potřeba údržby i oprav u soudobých automobilů. Ale to je jen jedna strana pomyslné mince. Jsou tu i kritéria, která působí opačně, tedy ve smyslu zvýšené potřeby údržby a oprav vozidel.

Pro jednoduchost se spolu podívejme na nejrozšířenější vozidla – tedy osobní automobily. Používat přitom budu některá čísla pocházející z Německa, česká nejsou k dispozici. Nicméně sousední Německo je do značné míry předobrazem české reality, řada údajů se týká konkrétních automobilů a ty jsou stejné, velmi podobná nebo shodná je i údržba a opravy vozidel, technologické vybavení autoservisů a to ještě potřebě oprav v Česku paradoxně nahrává třeba průměrné stáří vozidel, stav silnic a dálnic a podobně. Takže rámcová vypovídací schopnost údajů je pro českou realitu dostatečná.

Pokud jde o práce spojené s údržbou / inspekcemi osobních automobilů, pak za posledních řádově 10 let klesla průměrná četnost údržby za rok z 0,95 na jedno vozidlo v roce 2006 na 0,79 v roce 2015. To představuje pokles o 17%. Výrobci vozidel zejména z konkurenčních důvodů spíše prodlužují intervaly údržby a inspekcí a ač to má svoje hranice, návrat ke kratším intervalům v masovém měřítku nelze očekávat. Snad v případě intervalů pro výměny olejů, kdy se dá předpokládat snížení intervalů na průměr zhruba každých 15 tisíc km.

Ještě větší pokles lze zaznamenat u opravárenských prací. Za zhruba 10 let se průměrná četnost oprav za rok snížila z 0,75 na jeden osobní automobil v roce 2006 na 0,52 v roce 2015. To je pokles o zhruba 30%. Zůstaneme-li u klasických oprav, pak tyto opravy se provádějí v průměru jen u 5 % vozů ve stáří méně než 2 roky. U osobních aut od 2 let do 4 let už se vyskytuje oprava v průměru u 10 % takto starých vozů, v kategorii od 4 do 6 let u 23%, od 6 do 8 let u 38%, od 8 do 10 let také 38% a u osobních vozů ve stáří 10 a více roků již u 49%.

Je tudíž zcela zřejmé, že při úvaze o tom, jaká je potřeba celkové kapacity autoservisů pro opravy, hraje podstatnou roli stáří vozidel. A průměrné stáří osobních automobilů u nás stoupá. Nyní je 14,3 roku, před 10 lety v roce 2006 to bylo méně – 13,9 roku. Podíl vozů starších 10 let činí 63,2%. Pochopitelně k tomu do jisté míry přispívá i dovoz ojetých automobilů. Těch se loni dovezl historicky nejvyšší počet od roku 2008 a co je pozoruhodné, že téměř polovina byla starších než 10 roků. I když to není úplně přesný závěr, budiž, ale rámcově je možné konstatovat, že vyšší průměrné stáří osobních automobilů znamená obecně větší potřebu kapacit pro opravy. 

Potřebu větší celkové kapacity pro údržbu a opravy pochopitelně znamená i nárůst celkového počtu motorových vozidel, potažmo osobních automobilů, v České republice. V roce 2005 bylo u nás registrováno zhruba něco přes 3,9 milionů osobních automobilů. V roce 2015 už to bylo přibližně  5,1 milionů. Tedy bezmála o 30 % více. A tyto počty se pravděpodobně budou zvyšovat i nadále, což opět vyžaduje větší kapacitu pro údržbu a opravy.

Já vím, jsou tu i další aspekty, které je nutno brát v potaz. Jen namátkou uvedu pár faktů z posledních let, jako je například šetření na údržbě i opravách ze strany soukromých majitelů vozidel a mnoha firem, odkládání údržby a oprav, menší počet průměrně ujetých kilometrů, vliv cen pohonných hmot, dopady tzv. melouchářské činnosti atd. Vůbec pak nemluvím o takových jevech, jako je například velký počet svolávacích akcí, a ten se nijak nesnižuje, spíše naopak, což pokrývá určitou kapacitu autorizovaných servisů.

Zcela stranou ponechávám to, co bude pro servisy znamenat třeba odstranění následků aféry kolem dieselů koncernu Volkswagen a možná i dalších výrobců. Tuto kauzu si dovolím nekomentovat. Píše a hovoří se o tom možná až příliš. Je to tučné sousto pro masmédia, i když na druhou stranu, podle mého názoru, elementární slušnost velí, že podvádět a klamat se tak nějak nemá. V této souvislosti je třeba zdůraznit, že autorizované autoservisy budou součástí řešení této kauzy, ale rozhodně je s ní nikdo nemůže spojovat. A ještě něco. Ukazuje se, že měření emisí na konci výfuku je prozatím těžko zpochybnitelné. 

Nicméně jsem chtěl jen na pár číslech dokumentovat, že úbytek práce v autoservisech je realitou, ale je tlumen celou řadou dalších nesporných okolností a rozhodně nepředstavuje v dohledné době žádnou katastrofickou vyhlídku. To ne!  A že si někdo stěžuje, že autoopravárenská činnost začíná skomírat, že není práce, že lidi nemají peníze, že ho ničí konkurence a že asi bude muset dílnu zavřít? Může být, ale obecná charakteristika to není.

Ještě jedno bych k tomu dodal. Soukromé podnikání nebo živnost znamená pro podnikatele či živnostníka určitou míru svobody, seberealizace a třeba i nadstandardní příjem. Není to však rozhodně procházka růžovým sadem, ale pořádně, setsakramentsky tvrdá řehole. To není pro každého, každý to dělat nemůže, a když už, tak každý v tom nemůže být úspěšný. To je jako zákon! Samozřejmě to platí i pro podnikání v prodeji nebo v servisu automobilů.

Když už jsem zmínil onu "šedou ekonomiku nebo práci na černo" v autoopravárenství, tak ta bohužel existuje a má mnoho podob. Nechci se tím utěšovat a chraň bůh to ospravedlňovat či zlehčovat, ale nejde jen o nějakou českou specialitu, ale globálnější jev. Malý příklad.

Nedávno jsem dostal zajímavá čísla z Německa, mimo jiné i z oblasti pneuservisu. Řeklo by se, že klasický německý motorista nebo německé firmy jsou v tomto směru daleko méně náchylní k využívání práce na černo. Jenomže třeba analýza charakterizující způsob přezouvání pneumatik vyznívá jinak. 22% majitelů vozidel tam přezouvá v autorizovaných servisech, 31% v nezávislých servisech, tedy zejména v pneuservisech, ale 36%, tedy více než třetina, si přezouvání zajišťuje "svépomocí". Že by řádově miliony německých motoristů popadli montážní páky a dali se v garážích a po ulicích do demontáže a montáže pneumatik? Určitě ne, ale mají tzv. známého. Mimochodem 9% německých motoristů nepřezouvá sezónně pneumatiky vůbec, převážně používají celoroční.

Autorizovaní obchodníci s automobily a autorizované servisy
Obecně je možné konstatovat, že v nejbližším časovém horizontu se stávající počet prodejních a servisních objektů autorizovaných obchodníků a servisů příliš nezmění. Bude však pokračovat koncentrace ve smyslu, že ti velcí budou kupovat ty menší, zejména pokud půjde o větší města. Tento vývoj ostatně už sledujeme nějakou dobu. Ono to ale také souvisí s generační obměnou původních majitelů.

Každého autorizovaného obchodníka pochopitelně zajímá prodej nových automobilů. Zejména to, kolik jich prodá sám a jakou marži při tom dosáhne. Důležitý je v tomto směru i vývoj v celé republice a ten je v poslední době jednoznačně pozitivní, pokud tedy jde o globální prodejní čísla. Loni se prodalo 230 857 osobních automobilů, což představuje meziroční nárůst zhruba 20%. Třeba oproti roku 2005 je to nárůst větší než 80 %. Kéž by současný trend ještě nějakou dobu vydržel. Za leden 2016 to byl u nových osobních vozů meziroční nárůst o, tuším, 11,3 %, za leden a únor dohromady dokonce o 14,6%, za první kvartál 2016 o cca 12%.

Pokud ale jde o marže z prodeje nových automobilů, je stav stále v průměru prostě neuspokojivý. Dokonce záporná čísla nejsou ničím neobvyklým. Lépe na tom ale nejsou ani obchodníci v Německu. Průměrná marže / zisková výnosnost autorizovaných prodejců nových vozů tam sice v roce 2015 stoupla o 0,4%, ale jen na 1,4%. To je málo, protože se za uspokojivou marži považuje teprve tříprocentní. Ani to tam ale není výjimkou. Třeba každý druhý německý dealer značky Mazda dosahuje  marži v průměru 3,4%, nejúspěšnějších 25% pak 4,7%. Na druhou stranu 26% všech dealerů v naší branži v SRN skočilo se ztrátou v červených číslech. Většinou ale šlo jen o malou zápornou bilanci.

Obávám se, a je nutné tomu čelit, že výrobci budou ve svých systémech marží zvyšovat variabilní složky a snižovat základní marže. Ne všichni. Toyota kupříkladu teď zvyšuje v Německu základní marži z 10% na 13%. Variabilní složky se snížily a zůstaly jen objemový bonus, bonus za dosažení prodejního cíle a rabat spojený s auditem.

Servis a prodej náhradních dílů zůstává stále důležitým zdrojem zisku autorizovaných dealerů. To netřeba zdůrazňovat. Jinak média tu a tam kritizují kvalitu práce autorizovaných a hlavně nezávislých autoservisů. Nic proti objektivním testům, nic proti možnému zlepšování práce autoservisů, ale zásadně odmítáme vytváření obecného povědomí, že české autoservisy, ty či ony, do značné míry "fušují". To není pravda! Ke zjevně neobjektivním, tendenčním testům se už SAČR jasně vyjádřil a nebudeme to při každém mediálním zveřejnění znovu opakovat. 

Ještěže opět nejde o vyloženě českou specialitu. Nedávno jsem například pročítal výsledky testů servisů Opel, které prováděl v Německu magazín "auto motor und sport". 5 simulovaných závad a k tomu řada kritérií vyjadřujících kvalitu daného servisu. Z 8 autorizovaných autoservisů Opel jen jeden získal hodnocení "velmi doporučený", 2 hodnocení "doporučený" a 5 hodnocení "jen málo doporučený". Závěr vyznívá jako velké zklamání s konstatováním, že pokud chce majitel vozu Opel najít v Německu skutečně dobrý autoservis, musí mít vyloženě štěstí. 

Proč nejsou a ani v budoucnosti nebudou výsledky testů zásadně jiné a práce servisů zásadně dokonalejší? Jednoduchá odpověď. Protože údržbu a opravy automobilů dělají lidé. A ti prostě nejsou dokonalí. Nejenom v autoopravárenství, ale i v dalších řemeslech. Kvalitních mechaniků, karosářů a lakýrníků, vysoce kvalifikovaných a zodpovědných, je jako šafránu. Nepočítáme ani s tím, že sem přijdou perfektní autoopraváři ze Sýrie, Iráku nebo Afganistanu. A ze Súdánu a z rovníkové Afriky … ? Co myslíte?

Ne že by nebylo co zlepšovat, ale autorizované autoservisy v České republice dnes z hlediska kvality práce a služeb nijak zásadně nezaostávají za těmi západoevropskými. Ani z hlediska personálního a už vůbec ne pokud jde o stavební objekty a technologické vybavení. Taková je realita!

Vztahy mezi výrobci automobilů nebo jejich importéry na straně jedné a autorizovanými obchodníky a servisy na straně druhé, nejsou v České republice stejné jako ve vyspělé západní Evropě. Tam daleko více spolupracují a respektují se. U nás se stále projevují tendence k jednostrannému diktátu bez projednání s dealery i ve věcech, kde by takové jednání bylo naprosto žádoucí. Přitom výrobci a importéři se bez dealerů, svých nejváženějších zákazníků, neobejdou. Opačně je tomu pochopitelně stejně tak.

Obě strany jsou vlastně na stejné lodi. Nicméně já nejsem příznivec konfrontace za každou cenu, ale kooperace a oboustranně prospěšné spolupráce. Nezastupitelnou roli by v tom měly sehrávat sdružení značkových dealerů i s využitím možností SAČRu. SPOČR jako asociace dealerů značky Škoda je docela dobrým příkladem. Doufám, že se k nám připojí i další sdružení značkových dealerů, pokud existují.

Nezávislé autoopravny
Nebudu dnes rozebírat podle mého názoru nepatřičnou otázku, zda mají nezávislé autoopravny či autoservisy budoucnost. Nejenom proto, že na to není časový prostor, ani proto, že jsem se k tomu vyjadřoval už vícekrát, ale proto, že jde mnohdy o zcela účelovou otázku, rádoby vizionářskou, rádoby jakéhosi strašáka, který by měl v podtextu stavět nesmyslné bariéry mezi autoservisy autorizovanými a nezávislými nebo takovými, které jsou zapojeny do nějakého servisního konceptu.

Vývoj u nás i v Evropě ostatně nesignalizuje žádný výrazný přesun v provádění údržby a oprav mezi autorizovanými a nezávislými autoservisy. Pokud jsem uvedl, že náš vývoj do jisté míry kopíruje situaci v Německu, podívejme se tam a to na klíčovou kategorii oprav osobních automobilů ze strany koncových spotřebitelů.

V roce 2006 činil podíl německých autorizovaných autoservisů na všech uvedených opravárenských pracích 49%, nezávislých autoservisů 35%, tzv. svépomoci 9% a ostatních 7%. V roce 2015 klesl podíl autorizovaných ze 49% na 40%, nezávislých se zvýšil z 35% na 47%, svépomocí z 9% na 12% a ostatních klesl ze 7% na 1%. I když jde o určitý nárůst ve prospěch nezávislých autoservisů, není statisticky nijak dramatický a v zásadě tento poměr zůstává po léta přibližně stejný.

Je ale nad slunce jasnější, že nezávislé autoopravny budou muset držet krok s technickým vývojem automobilů, zejména v oblasti elektroniky a digitalizace, že se budou muset určitým způsobem specializovat, daleko víc využívat svých přirozených předností a to nejenom v nabídce nižších cen. Protože zajímavé ceny dnes dokážou nabídnout i servisy autorizované.

Co je naprosto podstatné? Nezávislé autoservisy musí mít zajištěný přístup k nezbytným technickým informacím. Snadný, za rozumnou cenu a nediskriminující. To se netýká jen údajů vyloženě pro údržbu a opravy vozidel, ale také kupříkladu jednoznačné identifikace náhradních dílů ve vazbě na identifikační systémy výrobců vozidel.

Prozatím není přístup k technickým informacím obecně uspokojivý. Už to sleduje Evropská komise a existují i dost zásadní soudní rozhodnutí. Jako příklad uvedu  čerstvé rozhodnutí Zemského soudu ve Frankfurtu, který nařídil výrobci / importérovi Kia Motors poskytnout celému nezávislému sektoru technická data a identifikaci dílů, ale pozor, v elektronické podobě jako datové soubory pro další elektronické zpracování.
          
Jinak však v dohledném časovém horizontu dobrým nezávislým autoservisům nic fatálního nehrozí a ty opravdu kvalitní mají i dobrou perspektivu. SAČR i já osobně vždy ctil zásadu, že jak autorizované, tak i nezávislé servisy patří nedílným způsobem k celkové kapacitě pro údržbu a opravy motorových vozidel v České republice. Je žádoucí, aby tu byly obě zmíněné kategorie, a i když jde o konkurenci, to je zřejmé a přirozené, aby se vzájemně respektovaly a tam, kde je to možné, i vzájemně spolupracovaly.

Je přitom víceméně jedno, zda jde o malé, střední nebo velké autoservisy, zda jde o autorizované, nezávislé autoservisy nebo zapojené do servisního konceptu, ale v každém případě jde o to, aby byly kvalitní a nabízely všem zákazníkům co nejlepší služby. Vždyť zákazník je ten, kdo nás živí.

Takové praktiky, jako je například stáčení ujetých kilometrů nebo vytloukání filtrů pevných částic či jejich jakýsi "pronájem" za účelem jen úspěšného absolvování technické kontroly a podobně, jsou samozřejmě věci zcela nepřijatelné.

O změnách v činnosti stanic měření emisí i v metodice měření emisí po 1.červenci 2016 vás bude informovat Ing.Pavel Štěrba z TÜV SÜD Czech, člen správní rady SAČR.

Vybrané aspekty budoucího vývoje oboru
Co stručně uvést k budoucímu vývoji v našem zájmovém oboru? Snad každý majitel autoservisu se ptá. Co budu muset udělat, aby můj autoservis zůstal "fit" i v příštích letech? Na co se musím zaměřit, co přijde, co zůstane, kam se vše bude ubírat?

Na obšírnější odpověď nemáme prostor, ale zcela logicky bude situace ovlivněná vývojem v konstrukci automobilů. Pokud jde o změny v souvislosti s legislativou, pak nový předpis pro technické kontroly vozidel, který bude v EU i u nás platit nejpozději od roku 2018, nic tak zásadního nepřinese.

Takže co nás musí eminentně zajímat? Kupříkladu elektromobily. Plug-in-hybridy už nejsou nijak neobvyklé. Většímu rozvoji tzv. "čistých" elektromobilů brání hlavně cena, dojezd a infrastruktura pro jejich dobíjení. Ale zřejmě se to relativně rychle změní. Ocituji šéfa koncernu Volkswagen Matthiase Müllera. Ten nedávno v Ženevě prohlásil, že do roku 2020, tedy zhruba do 4 let, bude čistě elektrický dojezd nad 500 km realitou, doba nabíjení klesne na dobu kávové přestávky a ve výhledu bude elektromobil stát méně než automobil se spalovacím motorem. Co když je to opravdu reálná prognóza? Ostatně v Číně se loni prodalo už 300 tisíc elektromobilů.

Zjevně se změní vztah lidí k automobilu. V této souvislosti mě napadá třeba carsharing. Auto už není tak výrazným symbolem postavení a majetku, ale jedním z prostředků mobility lidí.

Fenoménem nejbližšího vývoje oboru prodeje a servisu automobilů ale bude zcela nesporně sesíťovaný automobil a obecně digitalizace. To slovo se ve všech směrech skloňuje čím dál častěji. Pozor, digitalizací se nerozumí jen nabízení aut a služeb online na internetu. Zahrnuje to témata od telematiky, autonomní jízdy až k mnoha procesům v autoservisu. Jen pro vaši představu, automobilka BMW nabírá v tomto roce 500 IT-expertů a Audi 1200 expertů pro digitalizaci a elektromobilitu. To určitě nepotřebuje další komentář.

Ostatně digitalizace v obchodě s automobily není žádnou revolucí a je už delší dobu realitou. Například zákazník si konfiguruje nový vůz často na platformě výrobce. Tím je ale zákazník už v zásadě v přímém kontaktu s výrobcem a pokud bychom to domýšleli dále, už se tady maličko rýsuje změna jakéhosi obecného principu, že výrobce auta vyrábí a obchodník a servis je prodávají, udržují a opravují.

Z řady možných aspektů digitalizace se zmíním jen o 2 záležitostech.

Logicky se nabízí otázka, zda výrobci automobilů nebo potažmo jejich importéři nehodlají sami prodávat nové vozy online. Pokud by začali uplatňovat v masovějším měřítku online odbyt – tedy nové automobily sami nabídli přes internet – tak to by byl pro dealery dost znepokojivý signál.  Stane se něco takového v dohledné době? Potvrdí se prognóza, že do 5 let bude cca 20 % nových automobilů privátním majitelům prodáno online? Jsem přesvědčený, že ne, že úplně bez dealerů to nepůjde. I když, jisté náznaky už zaznamenáváme. A nemusí jít vůbec o nějaké levné modely.

Jen pár příkladů. Volvo zkusilo prodat limitovanou první sérii nové vlajkové lodi XC 90 online. Šlo o 1927 vozů za zhruba 90.000,- Euro, které si zákazníci objednali u Volva přímo přes internet. Prodaly se během 47 hodin. Volvo tvrdí, že jde jen o objednávky online, ale výdej pouze přes dealery. Budiž! Jenomže v tomto roce udělá Volvo zřejmě další krok. Vybrané modely bude nabízet přes internet a do dvou let už všechny vyráběné automobily.

Nebo značka Smart. V Itálii před vánoci spustil Smart online odbytový kanál a na www.smatrforstore.it si mohli zákazníci koupit nový vůz a byl jim k dispozici i virtuální showroom.

Daleko dál pokročil známý americký výrobce elektromobilů Tesla. A teď pozor! Ten řekl, že žádné autorizované obchodníky nebude chtít a prodej vozů Tesla bude realizovat výhradně přes internet. Prohlášení, že se odbytová struktura tohoto výrobce obejde úplně bez autorizovaných obchodníků je na pováženou. I když jde o menšího výrobce, vše zajistí Tesla-Stores, tedy vlastní Tesla prodejny.

Po online odbytu nenápadně pošilhávají i další výrobci. Nicméně tvrdí, že pro ně to prozatím není vůbec na pořadu dne. Tak se vyjadřuje například Audi, BMW, Hyundai, byť v Anglii už cosi zkouší v jednom Digital-Store, i Kia, která uvádí, že bude 100 % nových vozů prodávat jen přes autorizované obchodníky. S online odbytem nepočítá ani Mazda, ani Porsche, v zásadě ani SEAT, ani Škoda a vlastně ani Volkswagen.

Je zřejmé, že autorizovaní obchodníci, i když svoji roli v odbytovém řetězci hned tak neztratí, rozhodně se budou muset poměrně brzy transformovat do nadcházející éry digitalizace. Je nezbytné, aby autorizovaní obchodníci zůstali ve stále digitálnějším světě nejdůležitějším propojením mezi výrobcem a zákazníkem. Značkoví dealeři se nesmí degradovat jen do pouhé role třeba nástupního místa pro uskutečnění zkušební jízdy, a nebo místa, kde se jen podepíše jinak přes internet s výrobcem dohodnutá kupní smlouva. 

Data se opravdu obecně stále víc a víc stávají "novou ropou" naší doby. Data, data, data – kdo je bude mít pod kontrolou, stane se králem. Zmíním i jednu konkrétní záležitost. O tu se teď musíme starat na úrovni Bruselu. Od dubna 2018 musí mít všechny nově homologované osobní automobily automatický systém nouzového volání eCall. To neumožňuje jen tísňové volání a rychlou pomoc při nehodě, ale mnohé další alternativy, např. dálkovou diagnostiku apod. Pro výměnu dat požadujeme standardizované a otevřené rozhraní ve vozidle, umožňující svobodné rozhodnutí řidiče, s kým transfer dat uskuteční. Pokud by to vše zůstalo jen v rukách výrobců aut, mohlo by to mít pro naši branži značně negativní dopad. A to ve zvýšené míře pro menší a střední autoservisy.

Tolik k prvnímu vybranému aspektu digitalizace. Než přejdu ke druhému, tak já za sebe bych měl k digitalizaci nejenom našeho oboru, ale i světa kolem nás drobnou osobní poznámku. Spíše filozofickou a na zamyšlení. Je jasné, že digitalizaci nejde zastavit. Ale ocituji vyjádření Prof.Dr.Manfreda Spitzera, primáře kliniky v Ulmu:

"Digitální revoluce vyvolává mnohá duševní i tělesná poškození. Chorobopisy sahají od depresí k drogové závislosti a od nespavosti přes vysoký krevní tlak až k rakovině."

Dovolte mně, abych to teď a tady z nedostatku času nekomentoval.

S fenoménem digitalizace souvisí i druhá vybraná záležitost. Volím pro naznačení šířky, co si pod pojmem digitalizace představit, něco zase poněkud jiného. Ale autoservisní činnost to ovlivní. Souvisí to s vývojem automobilu, který se stále více stává computerem na kolech. Šéf koncernu Volkswagen to řekl lapidárně:

"Námi vyráběné automobily se čím dál víc podobají pojízdnému smartphonu."

To, co se teď začíná skloňovat ve všech pádech, se nazývá různě, nejčastěji jako autonomní řízení vozu. Pochopitelně víte, co mám na mysli. Jízdu auta bez zásahů řidiče. Dámy a pánové, to není žádná vize do daleké budoucnosti a nejde jen o nějaká dílčí řešení. Existuje klasifikace 6 stupňů automatizace řízení vozidel.

● stupeň 0 – do roku 2010 – výhradně řidič – řidič drží volant a řídí, určuje rychlost a brzdí, v činnosti jsou jen varovné systémy, to je již nějakou dobu realita,
● stupeň 1 – do roku 2015 – asistovaná jízda – podélné vedení (udržování rychlosti, přidávání plynu a brzdění, např. tempomat) nebo příčné vedení (asistované řízení, např. parkovací asistent, udržování jízdního pruhu), tyto systémy jsou již v řadě vozidel,
● stupeň 2 – do roku 2020 – částečně automatizovaná jízda – systém převezme za určitých podmínek místo řidiče podélné i příčné vedení vozidla, řidič na to pouze dohlíží (např. asistence při jízdě v dopravní zácpě, samostatné zaparkování v parkovacím objektu),
● stupeň 3 – do roku 2025 – vysoce automatizovaná jízda – systém umožňuje do značné míry jízdu bez zásahů řidiče, jen pokud pozná, že došlo na hranice systému, požádá řidiče o převzetí řízení (např. zcela automatizovaná jízda na dálnicích nebo v koloně při dopravní zácpě),
● stupeň 4 – nejpozději do roku 2025-2030 – plně automatizovaná jízda – jízda bez zásahů řidiče nejenom na dálnicích, ale kupříkladu i v městském provozu, parkování zcela bez zásahu řidiče,
● stupeň 5 – zavedení není ještě známé – jízda zcela bez řidiče – pro uskutečnění jízdy vozidla od startu do cíle už není potřeba žádný řidič.

Kupříkladu Audi oznámilo, že model A8 příští generace od roku 2017 bude možné řídit autopilotem až do rychlosti 60 km/h, později až do 140 km/h. Taky si vůz sám najde parkovací místo v parkovacích domech. Do roku 2025 bude možná vysoce automatizovaná jízda třeba na německých dálnicích. Až do rychlosti 130 km/h. To není utopie, to se už testuje. Volvo prohlásilo, že díky novým systémům zajistí, že od roku 2020 se ve voze této značky už v důsledku nehody nikdo nezabije, ani nikdo těžce nezraní. Pozor, nelze také vůbec jakkoli podceňovat pokrok, který dosáhly ve vývoji aut společnosti, jako jsou Apple a Google.

Nedávno mě taky zaujal výrok Elona Muska, šéfa již zmíněné americké automobilky Tesla, která vyrábí špičkové elektromobily. Řekl, že za nějakých maximálně 15 let, a to není tak dlouhá doba, bude jejich automobilka standardně vyrábět automobily jen bez volantu. Ano, slyšíte dobře, úplně bez volantu. Volant bude také možné mít, ale pouze jako zvláštní příslušenství na přání. Nebo další perlička. V roce 2030 údajně už bude platit zákaz řízení automobilu lidmi. Jsou příliš nespolehliví …! Co dodat?

Snad jen to, že v souvislosti s vozidlem, které se samo řídí, vyvstává mnoho problémů a otázek. Zejména v oblasti právní, ale i psychologické.

Zdá se, že robotizované auto není pouhou vizí. Vše s tím spojené bude mít značný dopad na servis automobilů. Ostatně už dnes si musíte v servisní činnosti umět poradit např. s parkovacími asistenty, s asistenty pro udržování vozu v jízdním pruhu, s adaptivními tempomaty, funkcemi nouzového brzdění před překážkou a podobně. Pokud  zmíněné systémy dokáží radikálně snížit počet nehod, je to samozřejmě moc dobře. Ale vkrádá se i otázka, kolik ubude například karosářské práce a potřeby dílů s tím spojených? Těch otazníků je ostatně mnohem, mnohem víc.

Suma sumarum – je zcela zřejmé, že současné modely obchodu s novými automobily se brzy zásadně změní. O tom už není pochyb. Ale kdo by třeba před 20 lety uvažoval s tím, že čerpací stanice budou podstatnou měrou vydělávat na prodeji potravin? Také změny při údržbě a opravách vozidel jsou mimo diskuzi. Dost pravděpodobně se naše branže v příštích pěti, deseti letech promění víc, než tomu bylo v předchozích třiceti nebo padesáti letech. A samozřejmě to vyvolá i změny v zaměření škol vyučujících autoobory.

Na druhou stranu ne vše zřejmě vezme zásadní obrat. Například vše nasvědčuje tomu, že dieselové motory u nákladních a užitkových automobilů budou ještě spoustu let dominantní. A ať už půjde o elektromobil nebo vozidlo s automatizovaným řízením, stále budou vyžadovat údržbu a opravy. Navzdory naznačeným změnám, a ty nás rozhodně čekají, celková perspektiva našeho podnikání zůstává dobrá a může převládat opatrný optimismus.

Vážené dámy a pánové,
ač ve zkratkách, tak jsem se snažil zmínit se alespoň o pár zásadních věcech, které se týkají činnosti SAČR a taky stávajícího stavu i vývoje našeho zájmového oboru. Svaz bude mít po dnešku v čele novou správní radu, velmi reprezentativní, složenou z významných osobností české autobranže. Máme společně předpoklady pro to, abychom v rámci možnosti hájili oprávněné zájmy nás všech, ale i těch, kteří ve svazu nejsou a alespoň občas naše požadavky prosadili. Stane-li se tak, pak má a bude mít svaz svůj smysl.

A zcela nakonec moje osobní přání vám všem. V současném světě, ačkoliv naštěstí žijeme v oné bohatší části světa, není tak úplně lehké žít a pracovat. Většina z nás toho stále víc a víc musí. Ale pořád tu zůstává hodně věcí, které prostě můžeme. A řada z nich nesporně stojí za to.

Dámy a pánové, vážení přátelé,
nechť vám vaše práce přináší alespoň občas radost a život kolem taky tak. Jinak samozřejmě přeji zdraví a štěstí. Přinejmenším část svého osudu máme všichni ve svých rukou. Když se o zdar věcí jen trošičku přičiníme, věřte, bude dobře a i pánbůh nám pomůže.

Děkuji vám.