Klimatizace jsou takřka samozřejmou součástí nových automobilů. Legislativní opatření připravená EU se již několik let dotýkají automobilového průmyslu a začínají představovat komplikaci i pro servisy. Sdružení importérů a výrobců součástí automobilů a servisní techniky (SISA) k tomuto problému uspořádalo kulatý stůl, na němž se zástupci servisních firem seznámili s touto problematikou.

Legislativa způsobila potíže 
Boj proti globálnímu oteplování způsobil, že i automobilové klimatizace se staly předmětem regulace ze strany EU. Po dlouhých diskuzích byla vydána Směrnice 2006/40/ES a následně Nařízení Komise (ES 706/2007), které stanovily nové podmínky pro plniva určená do klimatizací v osobních a lehkých užitkových vozidlech. V současné době platí, že od 1. 1. 2011 není možné schválit a od 1. 1. 2017 nebude možné registrovat nový typ vozidla s chladivem s GWP vyšším než 150. (GWP ukazuje potenciál oteplování planety každého chladiva. CO2 má dle definice koeficient jedna, u dnes používaného R134a je to 1300, jednou s nových alternativ je R1234yF s GWP=4)

Uvedené limity měly vstoupit v platnost již dříve, ale ukázalo se, že automobilky – resp. jejich dodavatelé – mají technické potíže při vývoji technologie s CO2. Současně nastaly potíže s dodávkami alternativního plniva pro stávající systémy. „Původně se předpokládalo, že se do vozů budou dávat pouze klimatizace s CO2. Jedná se však o vysokotlaký systém (100 a více barů), navíc přibližně třikrát dražší než dosavadní. Obavy také vzbuzuje, zda se během provozu nebude vysoký tlak rychle snižovat. Navíc je tato klimatizace méně účinná než s dosavadním plnivem R134a. Pravděpodobně bude tento typ klimatizace využíván pro drahá vozidla a luxusní značky,“ uvedl na setkání Ing Martin Hron z TÜV SÜD Czech.

Problém nastal také s použitím nového paliva 1234yF, které využívá systém shodný jako s plnivem R134a, jen trochu masivnější, neboť 1234yF má nižší účinnost. Nové plnivo je navíc snadněji zápalné a produktem hoření je kyselina fluorovodíková. Hlavní problém v tomto případě představuje extrémně vysoká cena, daná monopolem společností DuPont-Honeywell na výrobu. Navíc toto palivo v určité době bylo takřka nedostupné, neboť továrna v Japonsku byla zničena při tsunami. Kvůli tomu evropské úřady také odložily platnost směrnice a nařízení.

Reakce automobilek
Výrobci vzhledem ke všem nevyřešeným problémům (nedostatek nového plniva, technologické problémy a cena systému s CO2) se dopadům Směrnice 2006/40/ES bránily různými způsoby, přičemž lze říci, že se tak dělo napříč evropským automobilovým průmyslem. „Aplikace této směrnice vyvolala mezi výrobci vozidel zatím největší odpor a největší chuť legislativu obejít. Všichni výrobci dělají vše pro to, aby využili do poslední chvíle přechodná ustanovení, tzn. budou plnit R134a do co nejvíce typů až do konce roku 2016. Vozidla levnějších značek a menší vozidla budou používat v budoucnu asi chladivo R1234yF, luxusnější vozidla pak chladivo CO2, což bude prezentováno jako ekologická přednost. To bude posuzováno jako přidaná hodnota na trzích jako jsou Německo či Rakousko,“ shrnul perspektivu Ing. Martin Hron.

Není bez zajímavosti, jak se automobilky vyhýbají nutnosti používat nové plniva a balancují na samé hraně směrnic pro homologaci vozidel v EU. Někteří výrobci všechna vozidla, která uvedou na trh do roku 2017, předhomologovala do 31. 12. 2010 na základě vozidel vyráběných v tu dobu – při uvedení na trh se pak schválení aktualizovalo podle nových, skutečných parametrů vozidla. Další postup: všechna nová vozidla v období 2011 až 2017 jsou/budou facelifty původních typů. Jiná značka zase uvedla na trh nový typ vozidla s novým plnivem, ale do 31. 12. 2012 měla možnost instalovat díky výjimce EU i klimatizace se starým plnivem. Velmi rozšířený je způsob, že aktuálně vyráběné vozidlo je nově deklarováno jako rozšíření homologace nějakého typu z minulosti (musel existovat, ale může být i z 90. let). Mimochodem, typ je z hlediska schvalování něco zcela jiného než obchodní název, pod jedním typem je schváleno např. několik generací evropského bestselleru VW Golf.

CO2 a jeho problémy
Výhodou klimatizací s chladivem CO2 je jeho relativně nízká cena a ekologičnost. Je to přírodní látka, která při úniku nic neohrozí. Problém představují vysoké pracovní tlaky, takže nebude snadné trvale utěsnit a udržet tlak 100-130 barů. Navíc se klimatizace s CO2 ukazují energeticky neefektivní v oblastech s vysokou teplotou – tedy na jihu Evropy, kde automobilisté potřebují chladit nejvíc. „Kompresory klimatizace na CO2 jsou větší a těžší a do malých vozů je nejspíš konstruktéři nedokáží zabudovat,“ domnívá se ing. Brož ze Svazu chladicí techniky. Z autoprůmyslu jsou navíc signály, že výrobci klimatizací stále nejsou schopni zajistit dlouhodobý uživatelsky spolehlivý systém CO2.

Důsledky pro servisy
Dosud jednoduchá záležitost výměny nebo doplnění chladiva R134a se tak stává komplikovanější a dražší i pro servisy. Prezident Svazu chladicí a klimatizační techniky Ing. Jiří Brož upozornil na několik rizik spojených s příchodem nového chladiva 1234yF. „Výměna by měla probíhat v nevýbušném prostředí, nikdo by neměl v blízkosti kouřit, v okolí by samozřejmě neměl být otevřený oheň. Toto plnivo patří do skupiny A2L, tedy těžce vznětlivé a mírně hořlavé, ale předchozí plnivo patřilo do méně bezpečné skupiny A1(nehořlavé, nevýbušné). Při pokusech se 1234yf sice nedařilo zapálit elektrickou jiskrou, ale pouze otevřeným plamenem Ovšem je vždy třeba riziku raději předcházet.“

Jedná se také o to, aby nedocházelo k záměnám levnějšího a dražšího plniva jen kvůli ceně, ať již se souhlasem zákazníka nebo kvůli výdělku servisu. „V zásadě by k tomu nemělo docházet, neboť závity nejsou záměnné, takže nevědomky vlastně propojit nové a staré nelze. Kdo však bude chtít, tak si najde cestu. V tomto případě hrozí komplikace v tom, že při setkání těchto dvou různých chladiv se plnička, která má na vstupu jednoduchý analyzátor plynu, zablokuje. Její znovuuvedení do provozu bude zdlouhavé, protože se bude muset odstranit staré chladivo z plničky profukováním suchým dusíkem."

Pokud by však v servisu použili vývěvy a systém „vyfoukali“, mohli by naplnit do nového systému staré palivo, takže by ušetřili a motorista by nic nezjistil. „Nový systém tak bude fungovat i se starým chladivem. Pokud ale takové vozidlo přijede do jiného servisu a tam budou chtít systém nově naplnit nebo doplnit, tak jim plnička různost média zjistí a zablokuje se.“ Ing. Brož také upozornil, že profukovat by se měl klimatizační systém jen suchým dusíkem, protože ve směsi se vzduchem je dolní hranice výbušné nového chladiva HFO 1234yf při koncentrace již 6%. Další riziko pro majitele vozidel i servisy představují velmi levná chladiva, která v takovém případě mohou ohrozit systémy. „Laciné náhražkyR134ajsou nebezpečné svým složením, neboť se nejedná o R134a, ale o směs chladiv R22 a R40, který obsahuje metylchlorid. V autoklimatizaci chladivo R22 spolehlivě rozežere těsnění a chladivo R40v reakci s hliníkem vytváří výbušnou směs. Pár klimatizací již i bouchlo. Navíc R40 je tak jedovatá chemikálie, kdy ke smrti stačí několik nadechnutí.“

Pokud má vozidlo klimatizaci naplněnou R134a, tak se pro servisy nic nemění a může dál používat toto chladivo až do konce životnosti automobilu. Současně se však musí připravit na nové úkoly: chladivo 1234yf je nejen dražší, ale zacházení s ním musí být obezřetnější a je třeba i posoudit, zda pracoviště, kde dochází k servisu klimatizace, plní veškeré potřebné podmínky. Totéž platí pro budoucnost, kdy servisy budou muset mít paralelně k dispozici hned tři plniva (R134a, R1234yF, CO2).

Může se však stát, že automobilky najdou ještě jinou cestu v oblasti klimatizace. Volkswagen podle Ing. Jiřího Brože testuje Passat s klimatizováním pomocí tepelného čerpadla. Možná to není tak vzdálená budoucnost.