Současný stav prodeje a servisu motorových vozidel

SAČR existuje už skoro třicet let. Příští rok oslavíme třicáté výročí založení. Ale ještě nikdy se nekonala valná hromada v atmosféře očekávání tak zásadních změn v autobranži, jako je tomu teď. Ano, v příštích deseti, patnácti letech se prodej a servis automobilů změní víc než za předchozích padesát, sedmdesát let.

Už teď jsme svědky mnoha pozoruhodných událostí. Jen namátkou uvedu takřka neuvěřitelné. V Německu, v tradičním autolandu, v zemi automobilů, se při příležitosti frankfurtského autosalonu demonstrovalo nejenom proti autům jako zdroji emisí, ale proti autům jako takovým.

Charakteristické pojmy nadcházejících změn znáte. Elektromobilita, digitalizace, konektivita, data, autonomní řízení, přímý prodej výrobci vozidel, on-line prodeje, carsharing, umělá inteligence atd. Také se začíná pomalu ale jistě měnit vztah mladých lidí, zejména ve městech, k vlastnictví automobilu. Mobilní být samozřejmě chtějí, ale nemusí to být bezprostředně spojené s koupí a s vlastněním auta.

To vše nás čeká. Není čas to blíž komentovat, a tak snad jen pár poznámek k elektromobilům. I v současnosti mnohdy slyším, že z řady důvodů elektromobil stejně nemá šanci. Mně to něco vzdáleně připomíná. Zhruba před sto lety prohlásil německý císař Wilhelm II:

„Auto nemá žádnou budoucnost. Já sázím na koně.“

Jenomže myslím, že věc dnes nestojí tak, zda elektromobily, ale kdy, kdy přijde jejich masovější rozšíření. K tomu pár útržkovitých faktů, telegraficky:

–  Mezi roky 2020 a 2024 investuje jen Volkswagen do elektromobilů a digitálních technologií ohromných 60 miliard Euro. Z toho do elektromobilů 33 miliard Euro. Zcela přestavěné budou továrny ve Zwickau, v Emden a v Hannoveru. Z produkce vozů se spalovacími motory na elektromobily přejdou také koncernové fabriky v Číně a v USA. Do roku 2029 uvede Volkswagen na trh 75 nových modelů čistých elektromobilů. V daném období se jedná o výrobu zhruba 26 milionů elektromobilů a 6 milionů hybridů. Co dodat?

– Jen před pár dny oznámila americká Tesla, resp. šéf Elon Musk, dlužno dodat překvapivě, výstavbu tzv. gigatovárny na elektromobily a baterie v Berlíně-Brandenburgu. Ta má na ploše 120 hektarů začít s výrobou elektromobilů SUV Model Y na konci roku 2021. Zaměstná ve dvou etapách cca 10.000 pracovníků.  Počítá se i s výzkumným a vývojovým centrem.

– Když zůstaneme u Německa, čínská společnost CATL, největší výrobce baterií pro elektromobily na světě, už buduje v Arnstadtu u Erfurtu na ploše 84 fotbalových hřišť za 1,8 miliardy Euro ohromnou továrnu na baterie. Výroba začne na konci roku 2021 a realizovat ji bude přibližně 2.000 zaměstnanců.

Nebudu pokračovat. Trend nejbližšího vývoje v dané oblasti je prostě zcela zřejmý, a to ještě nehovořím o dalších alternativních pohonech – viz třeba vozidla s vodíkovými palivovými články. Jakkoli je stávající počet elektromobilů v mnoha zemích takřka zanedbatelný, ve světě ale rasantně roste. Pár ilustrativních čísel.

V prvním pololetí tohoto roku se počet nově registrovaných čistých elektromobilů a plug-in-hybridů zvýšil například v Nizozemí o 120 % na 20.800 vozů, ve Švédsku o 47 % na 19.800 vozů, v Německu o 35 % na 48.600 vozů, v Číně o 63 % na 633.000 vozů atd. Rozvíjí se i nabíjecí infrastruktura. Ve zmíněném Nizozemí už je na 100 km v průměru 29,3 nabíjecích stanic. V Německu třeba ale pouze 1,9 nabíjecí stanice na 100 km. Nicméně například Volkswagen plánuje do roku 2025 v Evropě 36.000 nabíjecích stanic. Dealeři přitom sehrají důležitou roli.

Nabíjecí infrastruktura je stále v plenkách. Mnohé přinese například co nejdřívější implementace normy ISO 15118, specifikující komunikační rozhraní mezi vozidlem a sítí pro oboustranné nabíjení / vybíjení elektrických vozidel. Jen jako zajímavost lze uvést možnost, aby elektromobily mohly být připojené na energetickou síť jako mobilní zásobníky proudu.  Společnost The Mobility House už testuje pilotní projekt na portugalském ostrově Porto Santo. Ten hodlá v následujících letech s pomocí elektromobilů jako zásobníků proudu přejít plně na obnovitelnou energii.

Dopad elektromobility na oblast údržby a oprav automobilů

Všechny změny, o kterých jsem se zmínil, budou mít velký dopad na prodej a servis automobilů. Už jsem o tom hovořil na poslední správní radě. Mimochodem dopad ale nejenom na dealery, ale i na automobilový průmysl. V Německu se počítá s tím, že v tamním automobilovém průmyslu může dojít v souvislosti s přechodem na výrobu elektromobilů ke ztrátě až 70 000 pracovních míst. Jen Audi propustí už do roku 2025 celkem 9.500 zaměstnanců.

Logicky se nabízí otázka: O kolik se obrat například v servisu zmenší a kdy to lze očekávat? Elektromobil je na údržbu a opravy méně náročný. Z analýz provedených renomovanými institucemi vyplývá, že u osobního automobilu s klasickým spalovacím motorem činí průměrné tržby z údržby a oprav na jeden takový automobil a rok částku v průměru 790,- Euro. V případě elektromobilu to ale je jen 538,- Euro. To je o 32 % méně, tedy o celou třetinu. Abych to uvedl na konkrétním příkladu, tak byly srovnávány servisní náklady čistého elektromobilu (BEV) Chevrolet Bolt s porovnatelným automobilem se spalovacím motorem Volkswagen Golf. U vozu VW Golf se spalovacím motorem činí průměrné servisní náklady, včetně práce, dílů a provozních kapalin, 610 amerických dolarů ročně. U elektromobilu Chevrolet Bolt je to však o mnoho méně – jen 255 amerických dolarů. No, a to už jsme na nějakých čtyřiceti procentech!!!

Ale změna se bude týkat nejenom autoservisních prací, ale také obratu z opotřebitelných náhradních dílů. Pokud jde o potřebu uvedených náhradních dílů například v průběhu 4 let provozu nebo ujetí 60.000 kilometrů u automobilu s klasickým spalovacím motorem, pak jde o částku v průměru 260,- Euro, u elektromobilu je to však pouze 61,- Euro. Ano 61,- Euro. Tedy o pokles o skoro 200,- Euro, nebo pokles potřeby opotřebitelných náhradních dílů o víc než 75 %.

Je tedy nutno obávat se, že elektromobily zásadně sníží servisní činnost autoservisů? Já říkám, aniž bych zpochybňoval před chvílí uvedená čísla, že k obavám není důvod, k panice už vůbec ne. Rozhodně ne v nejbližších deseti letech. Vždyť za pět let bude u nás stále procento elektromobilů v provozu spíš zanedbatelné. Pro rok 2030 se v Česku počítá s podílem nově prodaných čistých elektromobilů a hybridů někde mezi 8 až 27 %. Takže z hlediska servisu se dramatického zhoršení situace do roku 2030 nemusí obávat ani autorizované / značkové autoservisy, ani ty nezávislé.

Abych to zkrátil a uvedl alespoň nějaké resumé. O úspěchu či neúspěchu podnikání českých autoservisů nerozhodne ani tak elektromobilita a další radikální změny v branži. Rozhodnou o tom do značné míry „staré dobré“ aspekty, jako jsou kvalita práce, spokojenost a loajalita zákazníků. Spokojený zákazník – to je budoucnost.

Je ovšem pravdou, že spokojené zákazníky může mít jen ten autorizovaný obchodník a servis i nezávislý servis, když je na spokojeného zákazníka orientovaný celý podnik. Co to představuje, to by bylo na delší povídání.

Jen malý náznak. Z průzkumu vyplývá, že kolem 50 % zákazníků by uvítalo, kdyby si mohlo rezervovat termín v servisu on-line. Nevím, kolik autoservisů z cca 7.000 u nás takovou možnost nabízí, ale třeba v Německu to není víc než 8 %. Není to samozřejmě jednoduché, ale alespoň pro některé práce to zase tak neřešitelné není. Mimochodem teď mě napadalo, trochu odbočím, že kupříkladu od přímého či dialogového příjmu se už v Evropě i ve světě upouští. Jedním z důvodů je, že se ukázalo, že zákazník chce v servisu strávit, co nejkratší dobu, a do této filozofie ten, klasický, klasický přímý příjem nezapadá.

Ještě kratičká poznámka k přímému odbytu nových vozů jejich výrobci. Projekty v tomto směru už má celá řada výrobců vozidel. Existenční nebezpečí, jak se zdá, to pro autorizované obchodníky však být nemusí. Nebudu to rozvádět, ale výrobci se v takovém systému bez obchodníků neobejdou. Dokonce z mnoha důvodů. Nový obchodní model s přímým prodejem výrobci pochopitelně musí zahrnout adekvátní odměny obchodníků. Tuto bitvu bude potřebovat vybojovat.

Když už jsem nakousnul problematiku systému provizí / marží od výrobců či importérů, pak se zcela nedávno objevil návrh, aby tradiční systém nahradil pacht, resp. dvoudílný systém zahrnující tradiční marži plus pacht. Jednoduchý, snadno spočítatelný, s malou administrativní náročností, se zahrnutím vozidel, které prodá přímo výrobce atd.

A on-line prodej? Dvě čísla. Už zhruba 80 % kupujících automobil využívá internet jako první informační zdroj, pokud si vybírá nový vůz. Polovina z nich by uvítala, kdyby si auto mohla na internetu také kompletně objednat. Bez jakékoliv návštěvy showroomu obchodníka. Bez dalšího komentáře. Ale dealeři na tuto skutečnost musí adekvátně reagovat.

Pokud jde o vztahy mezi importéry a jejich dealery, nejsou většinou nijak dobré. Diplomaticky řečeno. V žádném případě nelze mluvit o seriózním, alespoň trochu vyváženém partnerství. Přitom kdo je pro importéry momentálně z hlediska prodeje a servisu automobilů významnějším partnerem než právě autorizovaní obchodníci a servisy?

Přesto tyto vztahy charakterizuje až příliš často diktát ze strany importérů a neochota jednat. Nemluvě o spoustě dalších trablí, co bych teď vzpomněl, například rozsáhlé a jednostranné změny povinností dealerů v dealerských smlouvách, i dnes se opakující požadavky, aby dealeři investovali značné prostředky do tradičních distribučních systémů, které ovšem budou mít brzy odzvoněné, nové systémy marží ve výsledku v neprospěch dealerů, a vy to ostatně víte líp než já. Vše v takové míře, že to třeba v sousedním Německu možné rozhodně není. Tam se tak či onak, víc nebo míň, ale se sdruženími dealerů klíčové záležitosti projednávají. Říkám projednávají, ne že se jim to na společném jednání fakticky sdělí.

Jenomže páni dealeři, buďte trochu kritičtí sami vůči sobě. Importéři v Česku nemají mnohdy ani s kým jednat, protože žádné sdružení, spolek dané značky neexistuje. Když ano, když existuje, jednota členů je na rozdíl od Německa, jak to říct, je často problematická. Pak je ovšem těžké nebo přímo nemožné, cosi ve vztahu k importérovi prosadit.

K nezávislým autoservisům. Pokud jde o nezávislé autoservisy, ty bohudík pod žádným tlakem importérů nejsou. Dokonce se jich kupříkladu elektromobilita nebude podstatněji týkat ani o mnoho let později než těch značkových. Dobré nezávislé autoservisy jsou většinou úspěšné. SAČR vždy jasně deklaroval, že nezávislé autoservisy, a jsou jich u nás tisíce, tvoří nedílnou součást daného oboru služeb. Existence těch kvalitních je z hlediska konkurence a svobodné volby zákazníka nesporně žádoucí. Nemám samozřejmě na mysli různé pseudoautoopraváře, neodborné garážisty, fušery, kteří kazí dobré jméno našeho oboru a parazitují na něm.

Úlohou svazu je intenzivně a na všech úrovních požadovat, aby nezávislé autoservisy měly k dispozici naprosto nezbytná technická data, případně speciální přípravky atd., neboť i na tom závisí celý sektor těchto autoopraven. Jde to pomalu, ale situace v této záležitosti by se měla stále měnit k lepšímu.

V závěru mého vystoupení pár ryze osobních poznámek. Za chvíli to bude oznámené oficiálně, že mě správní rada nominovala na post prezidenta svazu. Samozřejmě, a to mi určitě budete věřit, že jsem kandidaturu zvažoval. Ne snad kvůli věku, ostatně jak už jsem na správní radě řekl, můj kolega, taky prezident, jistě ho znáte, Donald Trump, je skoro přesně tak starý jako já. Co starý …? Je stejného věku. A při vší úctě k rozsahu funkce prezidenta SAČR, Donald má agendu přeci jenom o něco větší.

Nicméně vážně. Položil jsem si vlastně jen jedinou otázku. Má to smysl? Má SAČR smysl? Má, i kdyby pomohl chránit naše zájmy a prosadit naše požadavky jen někdy a v něčem, i kdyby pomohl v každodenní praxi jen omezenému počtu svých členů, i kdyby se jen dílčím způsobem podílel na činnosti dalších celostátních podnikatelských sdružení u nás i v Bruselu, je existence svazu smysluplná.

A že svaz někdy nemusí uspět? Zajisté. Ale tady si dovolím citovat Václava Havla:

„O věci je třeba usilovat, protože jsou dobré, nikoliv jen proto, že mají šanci na úspěch.“

Děkuji za pozornost a vaši podporu.

Ing. Josef Lhoták, prezident SAČR