Přinášíme další informace týkající se aféry koncernu VW. Protože kauza podvodného měření emisí je velmi rozsáhlá, v médiích se objevují různé informace a celkově není vůbec jednoduchá, přinášíme Vám vyjádření od odborníka na tuto problematiku, pana Fleischhanse. Ten tuto událost objasňuje více po technické stránce a v širších souvislostech.

K odhalení podvodu, že vůz skutečně rozezná, zda stojí na válcové zkušebně či ne, došlo před ca 1,5 rokem. Sám autor těchto měření spíše přikládal vinu sám své metodice, o které si myslel že není korektní, a že dělá něco špatně. Správnost svých měření pak jen potvrdil ve zprávě, které si tehdy nikdo moc nevšímal. Všimli si ji ti, kdo v ní odhalili blamáž na zákaznících a potvrdili, že se jedná o skandál. To, že vozidlo načítalo hodnoty pro ovládání směsi jinak na homologační zkušebně a jinak na běžné silnici, nyní přiznává sama automobilka u starších vozidel asi 7 let dozadu.

Proč mělo VW dvě různé "mapy" vstřikování?
Ony by v evropských verzích vozidel ani dvě verze softwaru být nemusely, protože se u homologační zkoušky jedná o zcela vlažný provozní režim, jakousi klidnou pomalou jízdu. V simulovaném městském režimu se auto v homologačním testu spíše plouží a na dálnici pak dosahuje rychlosti do 130 km/h přičemž se na plyn zkrátka moc zhurta nešlape.

V Americe je to trochu jinak. Test je svižnější již od začátku, a proto dodržet slovo, že je diesel úspornější a čistší, svádí na pokus změnit názor američanů především přehnaně ohromujícím výsledkem ve spotřebě. Jenomže pokud emise mají vyjít, musí emisní systém aktivně zasahovat. Klíčovou roli hraje příprava surových emisí, aby katalytický systém potom nemusel až ve výfuku likvidovat příliš škodlivin a pohodlněji se mu to dařilo. Zpětné vedení spalin musí být otevřené co možná nejvíce a všude, kde je to možné a jak jen dovoluje hranice komfortu chodu motoru, a katalytický systém musí být pořád v optimálních teplotách. Jenže to se zrovna se snem o rekordně úsporném autě úplně neslučuje. Navíc není možné udělat mapy zpětného vedení spalin paušálně, protože v každé zemi je jiná kvalita nafty, a co nekouří a neprodukuje emise v Německu, může kouřit a produkovat emise (a to i jiné) v Česku, Maďarsku Polsku nebo jinde, nevím, jen sděluji reálnou skutečnost, že kvalita paliv se sát od státu liší. To je fakt.

Kdyby byl systém bezvadně naladěn na tento normou definovaný emisní test, nešlo by nikoho obviňovat že to tak udělal. Palivo u homologace je kvalitní, etalonové, určené pro homologační zkoušky. Zpětné vedení spalin může tedy jít u homologační zkoušky na hranice svých možností. Nemusí se tam počítat s paušální rezervou pro horší paliva. Je to šikovnost těch, co vozidla na emise připravují. Znají ideální podmínky, vědí, že se použije dobré palivo. Tenhle skutečně ekologický software ale s palivem různých kvalit neobstojí, takže se musí např. zpětné vedení spalin omezit, čímž rostou emise. Jsou to spojené nádoby. Některý výrobce ale na tuhle hranu jde i za cenu vyšších nákladů a neriskuje. Ale že někdo při stejném provozu na silnici používá zcela jinou mapu pro vstřikování, kde je vysoká úspora paliva, kterou zákazník vidí a při tankování dovede přesně spočítat a ocenit, ale emise, které vůz v provozu běžně produkuje, ale zákazník je nevidí, a tudíž vnímat ani nemůže, jsou 30 x vyšší, to už je hodnoceno jako podvod na veřejnost. Je s podivem, že někomu stojí za to chvástat se o dvě desetiny nižší spotřebou uváděnou v propagačních materiálech, spoléhaje na to, že si veřejnost zvykla na fakt, že zákaznická spotřeba je zpravidla vyšší než uvádí prospekty, a že tedy v Evropě asi nikdo remcat nebude, v Americe je to již riziko, které VW tímto podvedl. To, že to nejsou jen laboratorní podmínky, co dělají ten rozdíl, ale že je podvod, je skandální.

Prapůvod problému
Ten výrobce, který chtěl ponížit svou konkurenci svým technickým pokrokem a prodávat více aut, se při vývoji nových vozidel pěkně potil a hledal všechna možná řešení, aby přísnější a přísnější limity splnil. Při uvedení nového modelu na trh se pak ve světle kamer nejvyšší manažer blýskl nadsazeným výrokem, že zvládli problém emisí s rezervou a nabízejí nyní jeden z nejčistších modelů. Ekologicky smýšlející politici brali jeho slova doslova, a tak se schvalují přísnější a přísnější emisní limity. Jenže on to ten "manažer" zase tak "upřímně" nemyslel, jen se tak kasal, protože řešení sice existují, ale levná nejsou.

Podnikovou strategii "mít výkonné auto s minumální spotřebou" byl tak vlastně spíš sen, a tak pod tlakem sáhli konstruktéři k tomuto podvodu, který musel někdo schválit. Nebyl to technik, který to chtěl. Byl to jistě vyšší manažer nebo obchodní stratég, který podvodu dal zelenou. A tak se VW dál prsil s výsledky, aby se prosadil na složitém americkém trhu, kde diesely nemají moc rádi. Kromě toho tam mají také obchodní manažeři vyvinutý čich pro likvidaci konkurence a velmi dobré právníky, kteří dovedou využívat právní systém. Ti uchopili rok a půl starou skandální zprávu za správný konec a dotáli ji do zdárného konce. Někdo se z ní těší, jiný šediví.

Že by podváděl jen Volkswagen?
Nevím, zda jde u ostatních aut jiných značek o podvod "dvojích map" a "rozpoznání vozidlem, že se nachází v testu emisí", ale chování vozidel v emisním testu a v provozu na silnici, se liší jak spotřebami, tak emisemi. O tom můžeme podat svědectví ve formě mnoha nahraných záznamů naší zkušebnou. Rozdíly tedy jsou. Jde o to, že samotné naladění na podobný režim tomu homologačnímu není trestné, ale pokud software rozpozná režim měření emisí, a pojede z jiných map, jednalo by se o stejný podvod. První, kdo by se k možným podvodům ostatních značek měl vyjádřit je ten, kdo pečuje o legislativu. Jakto, že organizace, které by měly výrobce na trhu a v provozu dozorovat, nezjistily nápadné rozdíly ve výsledcích zkušeben a ze zákaznických zkušeností po celých dlouhých 7 let? Není jejich činnost tak trochu odtažená od původního záměru "kontrolovat", a tíhne spíše k obchodním záměrům vydělávat peníze a nedělat problémy? K čemu pak takové organizace jsou?

Dva týdny před emisním skandálem Volkswagenu (1667/1)
Dne 3.9.2015, tedy ještě před zveřejněním emisních podvodů Volkswagenu jsme společně se Světem motorů srovnávali emisní chování několika vozidel v silničním provozu. V testu byl porovnáván tolik diskutovaný výskyt oxidů dusíku mezi jinými i na vozidle Subaru Forester (EURO 6), který na silnici vypouštěl o 39% vyšší průměrnou hodnotu procentuálně odebíraného vzorku emisní složky NO než stará Škoda Octavia 1,9 TDi (EURO 4) s 227.000 najetými kilometry! Je nové Subaru v podobném režimu na válcové zkušebně při měření emisí také o 40 % horší než stará oktávie? Jak to, že se výsledky tolik liší u vozidel o dvě emisní generace vzdálených v neprospěch daleko modernějšího vozu?

Levná metoda pro porovnání vozidel mezi sebou (1667/2)
Škoda Octavia je jediným EURO 4 veteránem (dokonce bez filtru částic. jen s EGR) mezi samými novými EURO šestkami BMW, Citroen, Nissan X-Trail (pozor jediný benzín s přímým vstřikem mezi diesely) a Subaru.
Měřeno mobilním analyzátorem AVL DiTEST Gas 1000 odběrem chlazeného vzorku z výfuku za jízdy, tedy žádná schválená metoda pro přesné výsledky, avšak pro relativní porovnání vozidel mezi sebou je to dostatečná výpověď o hrubé posouzení výskytu NO emisí a kdy k nim dochází.

Reálný provoz na silnici s analýzou oxidů dusíku (1667/3)
Porovnáním dynamiky výskytu plynů při různých jízdních režimech (zejména na dálnici ke konci záznamu) je vidět, že tam, kde Škoda Octavia má velmi nízký výskyt NO, je Subaru na několikanásobku hodnoty Octavie. V testu na válcích si ale Subaru EURO 6 něco takového nemůže dovolit, protože by v testu nevyšel. Liší se tedy podmínky třicetinásobně od válců, nebo je to rozpoznání vozidlem, že se nejede emisní test?

Jak změní opravný VW update softwaru chování vozidla?
Troufám si říci že téměř nijak a pokud Vám dám dvě vozidla ke srovnání, jedno bez podvodných dvou map a jedno po update, bude výjimkou, že to někdo pozná. U plného výkonu s pedálem v podlaze se nic nezmění, tam se nikdy emise nekontrolovaly a proto ani měnit nemusely. Rozdíl by by se poznal jen v silničním režimu podobnému tomu na homologačních válcích, kde se jede "vlažně". Jestli by v takovém provozu mělo mít vozidlo vyšší spotřebu, tak půjde o málo. Auta s močovinou jí spotřebují po update v tom samém režimu asi více. Co bude problematičtější, je zpětné vedení spalin, které u starších aut s vyšším nájezdem kilometrů bude mít tendenci znečišťovat sání. Vozidlo po update bude asi citlivější na kvalitu nafty, která se však mávnutím proutku nezmění. U homologačních testů jsou totiž surové emise dost stlačeny dolů, aby vůz vyšel. V provozu je pak zpětné vedení spalin do sání jaksi trnem v oku, protože zrovna nepatří mezi bezporuchové. Jakmile se cokoliv na motoru shorší, co ovlivňuje vyšší tvorbu sazí, najdeme je usazené právě zde a v celém sání.

Český ráj to (jen) na pohled…
Pokud budou svolávána vozidla VW koncernu k update v Česku, neobávám se změn téměř žádných. Něco se nedohledá, něco bude přečipované na úplně jiné mapy tuningářů, jisté procento jich má dávno zaslepené EGR ventily, a další část již vytlučené filtry i katalyzátory. Opatrní zákazníci pak pozvánku do servisu zahodí. Fabrika bude ráda že nikdo nechodí. Splní svou povinnost a STK ani SME to kotrolovat nebudou. Majitelé manipulovaných aut nechtějí jakékoliv obavy z těžkostí. Čistší auto navenek znamená špinavější auto uvnitř. Poradí si motor s přísným režimem v běžných servisních údržbách? Začnou se vynořovat problémy vznikající jen tím, že auta budou jezdit se systémy tak poctivě a často využívanými, jako v homologačním testu emisí? Pokud postiženým zákazníkům bude update proveden, vynoří se hned spousty "obchodníků", kteří budou na internetu nabízet návrat k originálním podvodným datům, protože Čech si zdraví neváží, a jeho poškozování nevnímá, protože oxidy dusíku přeci nejsou vidět. 

Komentář p. Fleischhanse k tomuto článku:

Vážení registrovaní čtenáři,

v posledních pěti dnech jsem nestačil zvedat telefony a odpovídat na e-maily novinářů, ale i odborníků z branže a kolegů zabývajících se poradenstvím a obchodem, jak je to vlastně s těmi update, co bude VW provádět u vozidel s motory, kde se prokázalo podvodné jednání s tzv. emisním softwarem.

Abych všechny zkreslené informace, jak je někteří novináři vytrhli z kontextu nebo nedostatečně vysvětlili, či dokonce změnili jejich význam, uvedl do kontextu, jaké zkušenosti a informace máme my, napsal jsem článek popisující pár technických detailů, za kterými mohu stát se zkušenostmi a praxe z vlastních měření a zjištění.

Pokud někdo z vás při diagnostice zjistil anomálie v chování vozidla, které by šly považovat za neočekávané chování managementu motoru, budeme vděčni za každou Vaši zkušenost.

Děkujeme za Vaše komentáře a doufáme, že tento skandál přinese kromě zlého i něco dobrého.

za Váš FCD.eu team
hezký zbytek týdne přeje L.Fleischhans