V silničním provozu můžeme u některých vozidel i mimo koncernové vozy VW pozorovat chování jejich managementu motoru, které by bylo zcela nemožné během emisního testu na válcové homologační zkušebně. Z těchto faktů lze tedy usuzovat, že diagnostické algoritmy řídících jednotek vozidel mnoha výrobců rozpoznají, že se aktuálně nenacházejí v homologačním emisním testu. Pokud by tomu tak bylo, zcela jednoznačně by nemohla tato vozidla emisním limitům vyhovovat. Ostatně zkoušky jiných zahraničních zkušeben (např. ADAC) toto u mnoha značek jen potvrzují. Zájem německých novinářů šel s naším zjištěním na titulní strany média kfz-betrieb: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/service/articles/506905/

Ford Mondeo 1,8 TDci – anomálie v ovládání zpětného vedení spalin
Sledováním parametrů u tohoto vozidla vyšlo najevo, že řízení motoru disponuje režimem, který zcela jistě nemůže plnit emisní limity. Ovládací ventil pro recirkulaci části spalin se během jízdy v tomto režimu zavřel a přestal zcela pracovat, přičemž v paměti závad (ani EOBD modus 3 nebo modus 7, ani paměť závad elektroniky motoru) se nenacházela žádná uložená závada, ani v případě opakovaného pozorování tohoto chování. Systém tedy úmyslně odstavil zpětné vedení spalin, které je velmi důležité pro snížení NOx, aniž by vlastní diagnostika vozidla indikovala nějaký problém. Zda by toto emisní chování bylo možné při homologaci, se dá silně pochybovat.

Odstavení emisního systému zpětného vedení spalin (1671/1)
4.kanál = červená = Proud ovladače zpětného vedení spalin
2.kanál = modrá = Potenciometr ventilu zpětného vedení spalin

Záznam pořízený za jízdy, kdy řídící jednotka najednou přestane ovládat ventil zpětného vedení spalin (dále jen EGR).

A = oblast kdy EGR je ještě ovládán…
B = oblast se zastavením a zhasnutím motoru uprostřed (1C) kdy nenásledovaly referenční pohyby klapky po zastavení motoru
2C = zhasnutí motoru, kdy zase následovaly referenční pohyby klapky po zastavení motoru, ani po jednom z opakovaných zhasnutí motoru a opětovném startu se nepodařilo EGR ventil přimět k jeho očekávané činnosti. Řídící jednotka jej již neovládá, ani v jedné paměti závad není uložena žádná závada.

Peugeot 308 1,4 e-HDi FAP SCR se systémem Start Stop – vstřikování AdBlue
Zkouškami jmenovaného vozidla na válcové zkušebně a v normálním provozu na silnici bylo prokázáno, že způsob, jakým se vstřikování močoviny před SCR katalyzátor připravuje na jízdu po nastartování vozidla je u tohoto vozidla odlišný. Zatímco na válcové zkušebně se systém natlakoval pravidelně v 15. sekundě po startu, aby byl připraven kdykoliv po zahájení testu emisí pracovat, při pokusech na silnici se natlakoval prakticky vždy o dost později, až po ca 8 minutách jízdy. V zátěžových úsecích pak Peugeot začal s močovinou sporadicky šetrněji hospodařit i v těch režimech, kde na válcích vstřikoval pravidelně častějšími impulsy. Zároveň jsme na silnici měřili i vyšší výskyt oxidů dusíku, který korespondoval se způsobem "hospodárného" ovládání vstřikování močoviny.

Vstřikování močoviny se chová na válcích a na silnici odlišně(1671/2)
Zatímco po nastartování vozidla a vyjetím do silničního provozu se natlakování močoviny do potrubí vstřikovače aktivuje opakovaně až za ca 8 minut po startu, aktivuje se toto zařízení za stejné počáteční teploty při zahájení homologačního emisního testu se železnou pravidelností již v 15. sekundě (viz obrázek).

Subaru Forester 2,0 d 4×4 s LNT katalyzátorem (EURO6) versus Škoda Octavia 1,9 TDi (EURO4)
Měřením složky NO ve výfukových plynech metodou porovnávání dynamického chování nejprve částečně odebíraného vzorku monoxidu dusíku z výfukových plynů  a poté následně měřeného objemovou metodou z tohoto částečného vzorku (každých 200ms byl zaznamenán vzorek aktuálně emitované škodlivé složky z odebíraného výfukového plynu v jednotkách ppm) bylo zjištěno, že Subaru podléhající emisní normě EURO 6 překračuje v průměrných hodnotách během celého testu na silnici o celých 39% emisní hodnoty o dvě emisní generace staršího vozu Škoda Octavia 1,9 TDi (EURO 4). Použitá metoda je sice nestandardní a nepatří do schválených metod, ale ke zjištění rozdílů v emitování škodlivé složky NO do ovzduší, jako srovnávací parametr obdobně měřených porovnávaných vozidel zcela postačující. Naopak, tím že ji řídící jednotka prakticky není schopná vyhodnotit, zda se vozidlo nachází v emisním testu či ne, lze pozorovat emisní chování vozidla v silničním provozu, kdy řízení motoru nemůže mít sebemenší potuchy, že jsou právě měřeny emise.

Subaru Forester 2,0 d – EURO 6 versus Octavia EURO 4(1671/3)
Průměrné hodnoty z jízdního testu s odběrem vzorku výfukových plynů se průměrná hodnoty pro zdraví škodlivé NO (monoxid dusíku) pohybuje o 39% váše než průměrná hodnota NO u vozu Škoda Octavia.

Pozn.: Nissan X-Trail vykazuje jako jediné vozidlo se zážehovým benzínovým motorem daleko nižší hodnoty, než ostatní vozidla s dieselovým motorem. Právě díky vyšší účinnosti dieselových motorů, než mají zážehové motory, mají diesely vyšší složky emise oxidů dusíku.

Dynamická produkce NO vzhledem k provozní zátěži motoru(1671/4)
Nahoře: Subaru Forester 2,0 d(EURO6)
Dole: Škoda Octavia 1,9 TDi bez DPF s vysokotlakým EGR

Díky netypickému profilu jízdního testu na silnici, který nemá šablonovitý charakter jako homologační zkouška, nemůže řídicí systém rozpoznat, zda se vozidlo právě nachází v emisním testu, či nikoliv. Ačkoliv byly podmínky pro tento emisní test pro všechna porovnávaná vozidla stejné, emitovalo Subaru o v kritických částech testu vyšší hodnoty NO než starší Octavia, viditelně zejména pak v poslední třetině testu, při ustálené jízdě po dálnici (ca 130 km/h).

Provozní profil zkušební tratě stejné pro všechny porovnávané vozy (1671/5)